分析丨2023可能即将迎来氢能行业的爆发点,
氢能汽车跑,氢能车etf,车谷氢能 2022年，大多数人都把目光聚焦于车端，但发现车端的实际市场并没有达到预期。
几家已有一定规模和发展前景的龙头企业，在上市过程中也是困难重重。实际上这就是市场应用端的需求没有打开。
去年，政策接连不断地发布、氢企频频传来上市或融资消息，这些都给外界营造了虚假繁荣的景象。
去年，共有5家头部氢企冲刺IPO，其中3家泅游科创板；非上市氢企共融资41笔，总金额约82.5亿元。
一方面，政策的落实需要时间、人力与专项资金等要素；氢能行业发展初期囿于自身造血能力不足。
另一方面，氢企科创板上市失败的信息屡屡传来；获得融资的氢企几乎是背靠大树的头部企业；疫情让氢能行业供应链受冲击，企业缺少订单成常规问题。
②网络掣肘，包括生产网络、供应网络、信息网络在内的新型基础设施网络不成熟、不健全，如何与面向未来的能源互联网对接与互动还没有清晰思路。
江苏常州市提出，要领跑氢能产业发展，聚焦氢能源[制储运用]环节，打造[常州氢湾]，8个氢能产业项目率先签约。
上海明确在公交、客运、重型货运、环卫等领域开展氢燃料电池汽车商业性示范应用，到2025年，建成并投入使用各类加氢站超过70座，燃料电池汽车应用总量突破10000辆。
国家电投黄河流域氢能产业基地项目在济南新旧动能转换起步区开工，项目总投资400亿元;国富氢能装备产业基地(三期)项目开工，拟投资15亿元……
去年以来，在国家层面上有关氢能和燃料电池相关的政策持续加码，推进氢能及燃料电池的推广和应用。
目前国内燃料电池汽车发展上呈现“重商轻乘”的特点，但主流车企并没未放弃对燃料电池乘用车的研发和布局。
据不完全统计，今年以来，国内A股上市公司已发布关于布局氢能产业的公告多达1.71万条，183家上市公司宣布入局。
企查查数据则显示，今年上半年我国氢能企业注册量为339家，同比增长89%，氢燃料电池车行业呈现飞速增长的趋势。
同时，2023年1-2月已有至少9家氢能企业获得超17亿的融资。整个产业可谓生机勃勃。在此背景下，氢能产业名义投资额也出现了爆发式的增长。
据氢云链统计，2023年1-2月，全国新增氢能产业投资项目49起，分布在全国14个省级行政区。
在全国新增的49个氢能产业投资项目中，新增名义投资额达1047亿,新增的项目数和投资规模均达到2021年全年的50%。
去年燃料电池系统、电堆价格均下降30%；质子交换膜、扩散层、膜电极、空压机、氢循环系统等核心零部件及材料价格下降幅度在10%至40%不等。
氢能行业国产化遵循着[由外到内，由易到难]的规律，最早是亿华通、重塑集团等攻克国产燃料电池系统技术难题，然后是氢晨科技等企业发展国产化电堆，同步进行的还有膜电极等关键零部件国产化。
2023年氢能产业会在一些非车端的技术应用端得到快速提升和发展，氢能技术的应用广度上，也会有一个新的提升。
全球氢能发展相对领先的地区有美国、欧洲、日韩，而沙特阿拉伯、阿联酋等中东国家也瞄准了氢能，沙特阿拉伯虽未发表书面文件，但是已经提出了氢能战略目标。
如果再将电池系统拆分，其中核心的成本占比是电池电堆，其次是储氢系统，之后是压力、增湿系统等。电堆本身大约占到整个车辆成本的33%。
对于主要明细项目的下降幅度，预计电堆成本2025年成本累计下降25%—30%，2030年成本累计下降20%;储氢系统成本至2025年累计下降30%，2030年成本累计下降15%。
可见，燃料电池系统是氢能车成本构成占比最大的一部分，因此未来如果燃料电池电堆成本能够不断下降，对燃料电池车的降本也有积极效果。
随着国内技术进步以及规模化效应的叠加，未来国内氢能车成本或有持续的降本。
目前大型能源央企及新能源装备的龙头企业也进入绿氢赛道，国内绿氢项目及电解槽产能迅速扩张。
国家发改委发布的《氢能中长期发展规划》提出至2025年可再生能源制氢量达到10—20万吨/年的目标，将[绿氢]作为新增氢能消费的重要组成部分，实现CO2减排100—200万吨/年。
因为之前市场普遍认为绿氢成本实现平价是在2030年前后，进入[碳中和]阶段绿氢才会大规模上量。
随着技术的进步以及自动化生产，设备成本会逐渐下降;提升设备使用时长从而提升氢气产量的方式也可以摊薄设备的折旧成本和其他固定费用。
目前绿氢最优先的应用场景是在化工领域,预计2023年电解槽设备需求或达到3GW，同比增长2倍，对应市场规模在50—60亿元。
衡量一个经济体的生产力高低，归根结底是对一次能源的利用总量。一次能源的总量决定了一个社会财富资源的上限。
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