成本高昂、商业化进程缓慢,
佛山氢能列车,itc氢能汽车,氢能公交车城市 解超朋告诉记者，阀门这一关键零部件，目前国内没有一家企业能做出来，全是从德国一家企业进口的。
氢燃料电池车产业再次迎来利好政策。近日，北京市经济和信息化局发布《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》，推出了20条举措支持氢能产业发展，其中为加快氢燃料汽车的推广应用，将通过补贴支持加氢站建设运营。
目前，虽然多地已经出台了利好政策，但氢燃料电池产业的发展仍处于较为初期的阶段，一些核心零部件未实现国产化，技术上的“卡脖子”问题也未解决，这使氢燃料电池产业商业化的进程难以提速。
“当前国内整个氢燃料电池系统的竞争力在快速提升，但是部分核心零部件与国外差距仍很大。”未势能源科技有限公司副总裁解超朋对第一财经记者表示，氢燃料电池系统主要包括电堆、质子交换膜、膜电极、双极板、催化剂，储氢系统主要包括储氢瓶、瓶口阀和减压阀等核心零部件。其中，阀门严重依赖进口，质子交换膜和催化剂也未取得实质性突破。不是国内企业造不出来，而是在使用寿命、技术等方面达不到国外的水平。
相较于纯电动汽车，燃料电池汽车的能量比较高，而且加氢时间、驾驶的舒适型可与燃油车媲美。而多年来，日本和韩国的汽车制造商一直在开发和推动氢燃料电池汽车，且走在前列。丰田、现代等早在几年前就推出了燃料电池汽车，也因此氢燃料电池产业在国内相对成熟。在国内市场，长城汽车、上汽、吉利、广汽等在这一领域也有所布局。但从整个产业链来看，一些关键零部件仍未实现国产化。其中，质子交换膜作为氢燃料电池核心部件，其性能好坏直接决定氢燃料电池的性能和使用寿命，而质子交换膜仍主要依赖进口。
解超朋告诉记者，对于阀门这一关键零部件，目前国内没有一家企业能做出来，全是从德国一家企业进口的。“这是一个技术上的卡脖子问题，阀门的毛利率高达90%。”解超朋表示，阀门应用在氢燃料电池汽车产业的储氢环节，包括瓶口阀和减压阀。其中，瓶口阀的价格约八千元，减压阀的价格为2万元左右。
而一辆搭载氢燃料电池系统的重卡一般需要8~10个储氢瓶，每个瓶子都需安装瓶口阀，同时一套储氢统也需要减压阀，仅阀门这一成本就好几万元。“未势能源已经在生产减压阀，明年开始生产瓶口阀。”解超朋表示，氢用阀门实现国产化能够快速降低部分成本，打入市场后至少降低一半。
由于成本较高，目前氢燃料电池的销量较低。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年年，氢燃料电池车产量和销量分别达1804辆和1390辆，同比分别增长185.44%和增长190.19%。
国联证券预测，未来十年氢燃料电池汽车将经历两个发展阶段：2020-2025年为发展起步期，氢能车市场以政策驱动为主，方向上侧重发展中重卡；2025~2030年随着基础设施普及、技术革新和成本下降，产业将进入发展加速期，到2030年年销规模有望达到10万辆水平。
在商业化应用方面，氢能重卡被认为是国内燃料电池率先实现商业化的细分市场之一。在使用寿命上，燃料电池的普遍寿命超过5000h，有些甚至达到10000h以上，远高于锂电池的3000h，长期使用成本低于纯电动卡车。不过，氢燃料电池重卡购买成本仍然较高，目前一辆氢燃料电池重卡的售价普遍达到百万元以上。此外，加氢等使用成本也相对较高。
在解超朋看来，对于氢燃料电池产业来说，当市场达到一定的规模后，运营成本就会远低于锂电池、接近于燃油车。到2025年时，和燃油车、锂电池车相比，氢燃料电池重卡车在全生命周期将具有优势。
按照中国氢燃料电池汽车技术路线年氢燃料电池汽车保有量达5~10万辆，2030~2035年间保有量到80~100万辆，以卡车、客车、重载货车等为主。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，氢能燃料电池汽车关键的决定期是未来5年，2025年就可以做出很明确的判断。
而从车企规划上来看，2030年可能是一个关键的时间节点。同济大学教授明平文此前表示，从不同规模下燃料电池电堆的成本来看，50万辆产量的时候成本降低非常大，希望通过规模化以及国产化推动氢能以及燃料电池的整个应用，希望在2030年其成本能够真正的被市场所接受。
