中日国运之战！日本氢能VS中国电能究竟谁才是未来？,
杭叉氢能叉车,金龙氢能客车,金龙汽车氢能 虽然为了适应中国市场，日系品牌也在推出纯电车型，但是这几款车型产品力弱，定价高，压根不像是好好做产品的态度，日系品牌明显有些心不甘情不愿，日系车企，包括日本政府，更多的还是想走混动加氢能的发展战略。
在中国市场，日系混动的存在感并不算强，但如果放到全球市场来看，目前丰田混动正在以每年约200万辆的速度不断增加，全球80%的混动车基本都归日系尤其是丰田占据。在氢燃料汽车方面，甚至70%以上的技术专利，都握在日本车企手中。
与之相反的是，中国则把新能源汽车发展的主要方向放在了纯电车型上，虽然从中央到地方近年来也密集出台了氢燃料汽车的鼓励政策，但是更多的像是长线投资，作为一个新能源发展的“备胎”。
中国发展电动汽车，非常好理解，既是弯道超车的需要，也是发展清洁能源的考虑，虽然火电占比在国内的发电总占比之中超过6成，但是因为幅员辽阔，我们可以发展的清洁能源潜力很大。
日本则和我们恰恰相反，本身就是一个岛国，资源贫瘠，在燃油车时代被卡脖子已经够难受了，发展纯电车型，还是要被卡脖子，因为日本既没有石油天然气，也没有镍钴锰锂等矿产资源，难道还要被卡几十年的脖子？日本全切换成电动车对于电能的需求根本难以满足。丰田章男此前算了一笔账，就是为了应对电高峰，日本需要新增至少10个核电站或者20个火电站！
其实早在上世纪70年代，日本就提出了鼓励氢能发展的政策，2011年福岛核事故后，最后一条发展核能的道路也被堵死了，日本别无选择，发展氢能对于日本来说，是必然之举，也是无奈之举。
2017年日本发布了“氢能基本战略”，计划到2030年实现每年30万吨的氢能产量，成本降至每标准立方米30日元（约合1.5元每标方），实现加氢站扩建至900所，氢燃料电池汽车、氢燃料电池巴士分别增至80万辆、1200辆。
在氢能普及之前，日本选择了混动车型作为主要发展重心，和国内的插电混动路线有所不同，其实，日系车企不是造不出插电混动车型，但是在对待电气化的态度方面，是有着相当的排斥的。
插电混动车型和HEV混动车型，最大的区别就是电机在里面扮演的戏份不同，插电混动车型，电池和电机是主角，发动机是辅助角色，而在HEV混动车型之中，发动机扮演更重要的角色。
日本车企发展HEV混动的核心，其实是保留了日本车企的内燃机技术，一方面是给燃油车续命，一方面通过内燃机技术的加持，并通过联合电动技术使用它们各自优势来提升性能。而且，日本根本没有针对电动车和插电混动车型的基础设施，数据显示，日本的充电桩数量现在还不到3万个，发展插电混动车型也没地方去充电，发展HEV混动，对于日本来说，是在不放弃内燃机技术积累，并且，充分结合国情的基础上做的最佳选择。
虽然在HEV混动和氢燃料汽车方面，日系车企的技术都是独步全球，但是很可惜，在新能源汽车这座棋局上，日本做不了棋手，中美才是棋手，至少在现阶段，中美都不约而同选择了电气化的路线，而日本不得不做那个跟随者。
但是我们也要看到，丰田也在研发燃料电池技术，而欧洲也在搞新型的合成燃料技术。这些都是未来汽车行业的一些风向苗头，对于这些风向苗头，我们要保持关注与危机感。
虽然未来的新能源汽车还有变数，汽车行业的竞争，还未到终局。比如说有人曾经提出，20年后，氢燃料汽车会成为风口，但是问题是，压错宝的日系车企还能撑到那个时候吗？
