行业洞察：氢燃料电池产业化加速国产化渗透率渐入佳境,
宝马氢能产业,大连氢能企业,宜昌氢能产业 发展清洁能源，是改善能源结构、保障能源安全、推进生态文明建设的重要任务。氢的化学性质活泼，含量丰富，有着来源多样、清洁低碳、灵活高效、应用场景丰富等特点，被认为是未来终极能源的方向。我国作为全球最大的产氢国，具备大规模制氢、用氢的天然优势，大力发展以氢能为代表的新能源将有效推动我国能源的可持续发展，减少能源对外依存度，实现能源自主保障的战略目的。本报告从行业概况和主要产品、主要政策及法律法规、发展情况与趋势、竞争格局及主要企业基本情况和面临的机遇与挑战等角度出发，对氢燃料电池行业进行全面的解读和分析。
氢燃料电池是通过氢气和氧气的化学反应将化学能直接转换成电能的发电装置，实现氢能的移动化、轻量化和大规模普及，可广泛应用于交通、工业、建筑、军事等领域。只有燃料电池本体是不能工作的，必须有一套相应的辅助系统构成燃料电池系统。氢燃料电池系统为各核心零部件的集成，主要由电堆和系统配件组成。电堆是整个电池系统的核心，包括由膜电极、双极板构成的各电池单元以及急流板、端板、密封圈等；系统配件以空压机、氢气循环泵、储氢系统等为主。
PEMFC（Proton exchange membrane fuel cell）：质子交换膜燃料电池采用可传导离子的聚合膜作为电解质，所以也叫聚合物电解质燃料电池(PEFC)、同体聚合物燃料电池(SPFC)或固体聚合物电解质燃料电池(SPEFC)。
AFC（Alkaline Fuel Cell）：碱性燃料电池由法兰西斯·汤玛士·培根（Francis Thomas Bacon）所发明，以碳为电极，并使用氢氧化钾为电解质。碱性燃料电池的电能转换效率为所有燃料电池中最高的，最高可达70%。
PAFC（Phosphoric Acid Fuel Cell）：磷酸燃料电池使用液体磷酸为电解质，通常位于碳化硅基质中。其工作温度要比质子交换膜燃料电池和碱性燃料电池的工作温度略高，位于150-200℃左右，但仍需电极上的白金催化剂来加速反应。其阳极和阴极上的反应与质子交换膜燃料电池相同，但由于其工作温度较高，所以其阴极上的反应速度要比质子交换膜燃料电池的阴极的速度快。
SOFC（Solid Oxide Fuel Cell）：固体氧化物燃料电池是一种在中高温下直接将储存在燃料和氧化剂中的化学能高效、环境友好地转化成电能的全固态化学发电装置，是几种燃料电池中，理论能量密度最高的一种。被普遍认为是在未来会与质子交换膜燃料电池(PEMFC)一样得到广泛普及应用的一种燃料电池。
MCFC（Molten Carbonate Fuel Cell）：熔融碳酸盐燃料电池是由多孔陶瓷阴极、多孔陶瓷电解质隔膜、多孔金属阳极、金属极板构成的燃料电池，其电解质是熔融态碳酸盐。
燃料电池系统主要由燃料电池电堆、氢气供给系统、空气供给系统以及水热管理系统所组成。氢气供给系统与空气供给系统所提供的氢气与氧气在燃料电池电堆中发生化学反应，再通过膜电极将化学能转换为电能，膜电极通常由阳极气体扩散层、阳极催化层、质子交换膜、阴极催化层、阴极气体扩散层和边框层组成。DC/DC转换器将电能输出至汽车动力系统为燃料电池汽车提供动力。
燃料电池系统空气供给系统主要由化学空滤器、空气压缩机及加湿器等组成，其中，空气压缩机是空气供给系统的重要组成部分，其功率消耗约为电堆总输出的20%-30%，性能直接影响燃料电池系统的效率、压缩比及噪声等一系列指标。目前，空气压缩机已经基本实现国产化，未来大功率、大流量且小体积的空气压缩机将成为发展的主流趋势。另外，由于质子交换膜需要充足的水分方可对氢质子进行运输，增湿器亦是空气供给系统中的关键部件，目前中国增湿器以进口为主，国产化率不足，对于增湿器的研究尚处于早期起步阶段。
氢气供给系统主要由氢气循环泵、压力调节器等组成，其中，氢气循环泵是氢气供给系统的核心部件，主要作用为将电堆尾端排出氢气重新加压至电堆入口，以实现氢气的循环使用。目前中国氢气循环泵尚且处于研究阶段，与海外厂商技术差距较大，关键零部件目前依然以进口为主，雪人股份、德燃动力、凯瑞动力等目前基本完成氢气循环泵的研制。
水热管理系统主要负责控制燃料电池电堆的工作温度，过高的温度将引起质子交换膜脱水，降低燃料电池寿命。
燃料电池电堆是燃料电池系统的核心部件，是氢气和氧气发生电化学反应及产生电能的场所。燃料电池电堆及其相关零部件如金属双极板、质子交换膜、催化剂、膜电极是燃料电池系统行业产业链中最核心的环节和主要的成本构成部分，目前技术水平逐渐走向成熟且市场关注度较高，国产化率仍相对较低，是当前燃料电池产业链中创投的热门赛道。其中催化剂、质子交换膜、膜电极与双极板等领域国产化进展相对较快。
氢燃料电池行业主要由发改委和工信部进行宏观调控，同时在目前主要应用领域——汽车工业方面由中国汽车工业协会进行行业自律管理。
近年来，国家及主管部门在战略支持与产业政策面持续引导和支持氢能产业的发展，其中2022年3月份公布的氢能产业发展中长期规划（2021-2035年），明确了国家氢能发展规划：（1）到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，初步建立较为完整的供应链和产业体系，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系，燃料电池车辆保有量约5万辆，适度超前部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量10～20万吨/年，二氧化碳减排100～200万吨/年；（2）到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，产业布局合理有序，可再生能源制氢广泛应用；（3）到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、发电、工业等领域的多元氢能应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升。
为了加强燃料电池系统、电堆及其材料和核心零部件的核心技术研究，我国政府出台多项技术创新引导政策，具体如下：
随着新能源汽车技术不断发展，国家对新能源汽车的补贴政策也有所调整，具体如下：
氢的化学性质活泼，含量丰富，有着来源多样、清洁低碳、灵活高效、应用场景丰富等特点，被认为是未来终极能源的方向。
我国氢燃料电池的研发于上世纪50年代开始，由中科院大连化学物理研究所开始研究相关技术。20 世纪80年代以来，我国相继启动了863计划和973计划，以研究所和大学合作为主体，加速以氢燃料电池研究为基础的技术商业化项目。十二五期间，氢燃料电池开始示范运营于氢燃料电池电动汽车中。十三五期间，国家更加重视氢燃料电池的发展，频繁发布相关研讨会，推动技术的提升。十四五规划中提出将实现燃料电池核心关键技术的国产化，实现规模化应用。
我国大力推广氢燃料电池汽车的应用，根据《节能与新能源汽车技术路线 年我国燃料电池车保有量将达到 10 万辆 ，氢燃料电池系统也相应得到较快发展。受到疫情影响，2020年氢燃料电池系统装机量同比下降38.17%。但是，2021年中国氢燃料电池系统累计装机量迅速增长，同比去年增长119%。2022年6月，系统累计装机量创单月历史最高，为53.94MW，2022年1-6月同比增长99.5%。
由于疫情和政策影响，2020年我国氢燃料电池产业市场规模为30亿元，同比下降40%，市场还需时间从疫情中恢复。随着加氢站网络初步形成，氢燃料电池产业趋于完善，氢燃料电池系统成本下降，下游应用增多，预计到2023年中国氢燃料电池产业市场规模将达到230亿元。
电堆系统是燃料电池系统的核心和成本最高的部分。2021年，我国燃料电池电堆规模约为26亿元。随着我国研发水平的提升，燃料电池电堆成本将逐步下降，预计到2023年，电堆规模将为80亿元。
在燃料电池汽车产业链中，氢制取、氢运输、氢加注是产业上游的关键要素；燃料电池电堆集成与燃料电池系统制造构成了产业的中游，其中由膜电极、双极板等核心零部件组成的燃料电池系统是产业核心；下游主要对应燃料电池整车制造行业，包括重卡、叉车、客车、乘用车等。
数据来源：捷氢科技招股说明书、中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线.未来发展趋势
燃料电池最大的优点是不受卡诺循环的限制。卡诺循环是由于热量要在温度不同的两个“物体”间传递，热量传递的效率受到这两个“物体”温差的限制，本质上还是热能到热能的变化，能量种类不变。即高温热源温度越高，低温热源温度越低，卡诺循环效率越高。而燃料电池发生的是电化学反应，本质是化学能到电能的变化，能量种类发生了变化，不能简单用热传递解释。只要反应能够发生（不考虑冷启动等问题），无论“物体”的温度是多少，是否存在温差，能量都能顺利发生转化。燃油机经过百年发展，卡诺循环效率低于30%，氢燃料电池则已突破40%，正向最高理论值80%-90%突破，在能量转化率上燃料电池比燃油机具有更广阔的空间，且兼具了降低碳排放的优点。因此，氢燃料电池在未来拥有良好的发展前景。
近年来我国燃料电池汽车技术水平不断提升，参与主体逐渐扩大，示范推广区域已经由北京、上海、佛山组成的第一批燃料电池汽车示范城市群拓展到了由郑州市牵头的河南城市群以及由张家口牵头的河北城市群组成的第二批燃料电池汽车示范城市群。燃料电池商用车市场发展迅速，商业化程度不断提升，应用场景广泛，示范车型已经从燃料电池客车扩大到物流车、轻型客车、环卫车等多种商用车类型，示范运营规模也已经从每批次数台扩大到百千台。
根据中汽协统计，2021年新能源重卡中氢燃料电池重卡占比为7.46%，同比增长6.77%。2021年，氢燃料电池重卡累计实销已达到779辆，较2020年的18辆同比增长4,228%。氢燃料重卡保有量的快速提升证明了示范城市群获批后，“重点推动中重卡应用”政策导向开始显现，未来将促进产业链上下游进一步发展。
“十四五”期间，大功率燃料电池技术有望突破核心壁垒，加氢站等配套基础设施布局将日益完善。随着重点氢能应用示范城市燃料电池汽车的应用规模化提升，国家将继续推动氢能产业发展。《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》（2020-2023年）提出发展区域协同和网络化建设，加快落实燃料电池汽车“先商后乘”的发展战略。
根据示范城市群燃料电池汽车示范计划，未来四年保守估计将预计新增3~4万辆燃料电池汽车；根据《节能与新能源汽车技术路线座加氢站。示范应用将以中重卡应用为主，以客车、乘用车为辅，将促进燃料电池核心技术进步和成本降低，并推动十四五末期行业实现后政策时期的规模化应用。
我国燃料电池汽车产业链近年来发展迅速，燃料电池电堆及其他核心部件的关键技术现已初步掌握，并投入商业化生产。同时，具有自主知识产权的车用燃料电池技术体系得到确立，膜电极、双极板等电堆重要部件的关键技术指标已接近国际领先水平。“以奖代补”等政策的落地有望进一步推动产业内企业的技术研发投入，从而尽快实现核心部件和关键原材料国产化替代，推动产业整体的良性发展。
结合目前投资趋势，资本倾向制氢、氢气的储运，以及燃料电池系统、关键材料，而融资的产业大多集中于燃料电池系统、电堆、材料和辅助系统。中国氢燃料电池产业目前与2012年锂电池极为相似，政策自上而下支持，技术达到产业化条件，产业链国产化进程开启。建议从氢能产业链重点环节进行投资布局：在产业链上游，可再生能源制氢、尤其是PEM制氢空间大；在储运环节关注储氢瓶、长管运输环节；在应用层面，关注燃料电池堆以及零部件、关键材料环节。
根据我国《节能与新能源汽车技术路线图》规划，面向未来，氢能与燃料电池行业将实现全面的国产化产业链建设，如下图所示：
我国燃料电池汽车产业尚处于商业化的初期阶段，随着产业政策的不断深化，总体产量规模正在加速发展，我国燃料电池系统成本仍然较高，现阶段整车成本仍然高于动力电池汽车和燃油车。因此，燃料电池系统成本是制约燃料电池汽车产业发展的因素之一。
对比电动车锂电池，燃料电池系统的成本具备较大的下降空间。燃料电池电堆中除铂催化剂外，其他材料包括石墨、聚合物膜、钢等，基本不存在类似于锂、钴、镍等稀缺材料对锂电池成本的刚性限制。同时，业内最新研发成果显示电堆单位功率铂用量仍可实现大幅下降。未来，随着生产规模的扩大，燃料电池电堆及系统生产成本将得益于规模效应逐步下降。
燃料电池电堆成本降低的实现路径主要体现在：催化剂方面，降低铂含量减少原材料成本，并寻找新型非铂催化剂；质子交换膜方面，目前市场的进口依赖度较高，未来需加强在材料方面的自主技术研发，开发低成本量产制备工艺；气体扩散层方面，未来通过在国内建立批量化的生产设备，开发标准化平台化的产品，降低开发生产成本，可以大幅降低气体扩散层的成本。
基于以上成本下降趋势进行测算，随着未来氢燃料电池汽车的全生命周期成本不断下降，其经济性也将逐步体现。中国电动汽车百人会旗下的车百智库燃料电池车型案例进行了全生命周期经济性的分析，预计2025年至2030年，在18吨重卡领域，燃料电池车型相对于纯电动车型（BEV）和燃油车型（ICE）均具有经济性。
对于燃料电池，车用可以说是一个最难的应用场景，因为汽车要经历启停、加速等等这些工况，燃料电池最大的一个优点就是不必遵循卡诺循环，转换效率非常高而热效率比较低，因为转换效率非常高，排出来的热跟噪音是很低的，在一些特种的领域，像军用的，包括在潜艇、船舶、无人飞机的一些领域，反而有更好的应用的场景。无人飞机如果用锂电，可能最多也就跑4个小时电就消耗完了，但是如果用氢燃料电池，时间可以很长。包括航天航空领域也有广泛的应用空间，比如在阿波罗登月计划中使用的也是燃料电池技术。
近年来，全球燃料电池市场正进入快速增长期。截至2022年上半年，我国燃料电池系统生产商数量超过100家，2020年燃料电池系统CR3和CR5分别为45%和68%，2021年，燃料电池系统CR3和CR6分别为63%、74%。2021年燃料电池系统销量前五名企业为亿华通、海卓动力、鸿氢动力和上燃动力、潍柴动力。
相较于2019、2020年，亿华通一直处于领先地位，且头部效应逐渐增强，其余企业市占率均发生较大变化。当前产业竞争格局尚未明朗，预计随着氢燃料电池市场规模的扩大、参与者的增加和产业化进程的加速，优质龙头企业将快速成长并形成竞争壁垒，具备成本竞争力、订单资源、成果转化及技术创新能力、售后响应体系的企业将逐步建立护城河。
燃料电池电堆作为氢燃料电池动力系统的主要零部件，近几年增长迅速，2021年燃料电池电堆出货量为757MW，同比增长128%，表明行业发展速度趋快。2021年CR6企业占比80%，其中清能股份以25%的市占率位居第一，其次为巴拉德和神力科技，占比均为16%，国鸿氢能为9%，排名第四。
《新能源汽车推广应用推荐车型目录》是氢能汽车发展的重要方向标之一，通过分析推荐目录，可以了解氢能汽车的发展热度、车型发展方向和企业投入力度等情况，有利于对氢能产业发展形成更加全面的认知和预判。2022年工信部发布的1-12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中共新增63家车企289款燃料电池汽车产品，同比增长37.6%，涉及配套燃料电池系统厂家99家，配套数量前三名分别为重塑系、亿华通系和国鸿氢能系。
重塑系包括上海重塑能源科技有限公司、浙江重塑能源科技有限公司、郑州重塑能源科技有限公司、陕西大秦重塑能源科技有限公司、天津渤海重塑能源科技有限公司；亿华通系包括北京亿华通科技股份有限公司、亿华通动力科技有限公司、北京聚兴华通氢能科技有限公司、山东华清动力科技有限公司；国鸿氢能系包括广东鸿力氢动科技有限公司、美锦国鸿（浙江）氢能科技有限公司、上海鸿芯氢能科技有限公司、北京鸿力氢动科技有限公司、鄂尔多斯市国鸿氢能科技有限公司、河南国鸿氢能科技有限公司、天津国鸿氢能科技有限公司；博世系包括博世汽车系统有限公司、博世氢动力系统（重庆）有限公司；江苏清能系包括广东清能新能源技术有限公司、上海清志新能源技术有限公司；氢蓝时代系包括河北氢沃科技有限公司、深圳市氢蓝时代动力科技有限公司；雄韬系包括深圳氢瑞燃料电池科技有限公司、武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司；明天氢能系包括安徽明天氢能科技股份有限公司、重庆明天氢能科技有限公司、北京明天氢能科技有限公司；未势能源系包括未势能源科技河北有限公司、未势能源科技有限公司保定分公司、上海燃料电池汽车动力系统有限公司。
2021年，财政部、工信部、科技部、发改委和能源局等国家五部委联合发布《燃料电池汽车示范城市群考核评价规则》，将燃料电池系统的关键零部件拆分为电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸（气体扩散层）、空压机、氢气循环系统（氢气循环泵/氢喷射器）等八大关键核心技术。在此基础上，我们结合燃料电池系统的生产成本占比，将电控系统（控制器）及八大关键核心技术等9项组件技术共同纳入企业业务布局深度体系中，并根据国产化程度、相关业务投资情况、自研水平、生产规模化水平等多个维度对行业内主要公司技术布局深度进行综合评价。
目前中国燃料电池企业燃料电池系统功率普遍上限在150kW以下，部分企业如国鸿氢能能够达到200kW以上，如国鸿氢能鸿途H240额定功率达240kW，潍柴动力200kW重卡用燃料电池发动机额定功率达200kW，亿华通G20+240kW燃料电池系统于20年世界新能源汽车大会氢能与燃料电池汽车商业化论坛亮相装机，未来将有更多企业向大功率燃料电池系统发展。
股票代码：688339，于2012年成立，是国内领先的燃料电池系统制造商，是我国最早实现具有自主知识产权燃料电池系统及电堆的批量化制造的企业之一。2020年8月公司登陆上交所科创板。
企业主要产品为燃料电池系统及相关的技术开发、技术服务，目前主要应用于客车、物流车等商用车型。2021年12月公司向市场发布首个240kW型号，是国内首款额定功率达到240kW的车用燃料电池系统。2021年亿华通营收达到6.29亿元，与上年相比增长10%，2022年营收7.38亿元，增长17.28%。公司业务聚焦在燃料电池系统及相关技术开发服务，2022年燃料电池系统产品收入为6.85亿元。2022年亿华通燃料电池系统产量达1,683台，同比增长113.31%；销量达1,537台，同比增长183.06%。
原名称广东国鸿氢能科技股份有限公司，成立于2015年6月，是一家以氢燃料电池为核心产品的国家高新技术企业，是目前国内产业化规模最大的燃料电池龙头企业，也是广东省政府及佛山与云浮两市打造燃料电池标杆项目。
国鸿氢能核心产品以燃料电池电堆及动力系统为主，已建成全球最大的电堆生产线，电堆市场占有率连续多年位居前列。目前公司已有5000多辆装载国鸿氢能产品的商用车交付使用，总运营距离超过1.3亿公里。目前，公司电堆的产销总量超过了5000台，销售额超4亿元，实现利润3000多万元。2022年6月国鸿氢能的配套数占比达到了42.2%；在总装机功率方面，国鸿氢能装机总功率25000KW，配套数和装机总功率双首位。
设立于2015年9月，总部位于上海，并在常熟、云浮和佛山分别设有基地。公司是国内领先的燃料电池技术提供商，获得由国家工业和信息化部认定的第二批国家级专精特新“小巨人”企业荣誉称号，2020年“中国汽车工业科学技术奖”一等奖、2021年工信部制造业单项冠军企业称号。
重塑股份专注于燃料电池技术的研发，燃料电池系统相关产品的研发、生产、销售及燃料电池工程应用开发服务。目前，公司已开发完成32-56kWCAVEN系列和63-130kW PRISMA镜星系列两代燃料电池系统。此外公司在电堆、DC/DC、空压机、控制器等核心零部件环节取得突破并逐步实现国产化、产业化。据重塑股份招股书公开数据显示，截止2020年9月末，公司营收为1.64亿元，主营业务收入来源于燃料电池系统相关产品的销售，燃料电池系统占比高达94.98%。配套公司燃料电池系统的氢燃料电池车辆总行驶里程已超过8000万公里。
公司成立于2018 年，是一家专注于燃料电池电堆、系统及核心零部件的研发、设计、制造、销售及工程技术服务的高新技术企业。公司在燃料电池电堆及系统设计、控制、集成、工艺开发、生产制造、整车适配等环节拥有核心技术优势，在燃料电池关键核心部件膜电极的自主研发与制造中取得突破并实现了国产化、产业化。
2020年我国煤炭消费占比仍达56.7%，石油、天然气分别为19.1%和8.5%,非化石能源为15.7%。2020年石油、天然气对外依存度分别攀升到73%和43%。同时，2021年9月，生态环境部发布《中国移动源环境管理年报》，报告披露2020年全国机动车四项污染物排放总量仍然较高。因此我国政府高度重视清洁能源的发展，要加快结构优化，加快发展非化石能源，构建煤、油、气、核、新能源、可再生能源多元化能源供应体系，使非化石能源到2025年成为消费增量的主体，能源体系到2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。
我国能源消费结构向清洁低碳加快转变，2012年以来单位国内生产总值能耗累计降低24.4%，相当于减少能源消费12.7亿吨标准煤。天然气、水电、核电、风电等清洁能源占能源消费总量的比重达到23.4%，比2012年提高8.9个百分点，清洁能源结构转型将是燃料电池发展的重要机遇。
发展清洁能源，是改善能源结构、保障能源安全、推进生态文明建设的重要任务。现阶段我国能源结构仍然以煤炭、石油、天然气为主，其中油气进口比例依然较高，能源供给存在一定的不确定性。
我国作为全球最大的产氢国，具备大规模制氢、用氢的天然优势，大力发展以氢能为代表的新能源将有效推动我国能源的可持续发展，减少能源对外依存度，实现能源自主保障的战略目的。
在国家政策的引导下，地方政府近年来积极响应并出台针对自身的燃料电池产业扶持政策，并基于国家“以奖代补”政策，形成了以上海、北京、佛山、郑州、张家口等地为代表的示范城市群。未来，燃料电池产业有望进一步健康发展。
锂离子电池技术在汽车电动化的进程中率先取得发展，基于锂离子电池技术，以纯电动、插电式混合动力的技术路线初步解决了公交车、乘用车等电动化问题，该技术路线目前正处于产业化快速发展阶段。现阶段，汽车电动化仍需解决重载、长里程的商用车电动化问题，而燃料电池汽车因其加氢时间短、一次加氢续驶里程长等优势而可望成为商用车主导性技术，目前在中国及全世界范围内为车辆提供动力的燃料电池技术可行性验证工作已经初步完成，推广应用存在的主要挑战是成本、寿命等问题。
世界制氢发展趋势为从“灰氢”到“蓝氢”到“绿氢”的转变。我国目前以化石燃料制氢为主，即“灰氢”，该类制氢方法因成本较低、操作简便而得到广泛应用。“蓝氢”较“灰氢”的优势在于在制氢过程中使用碳捕捉、利用与储存等先进技术，减少温室气体的排放量，实现了低排放制氢。以电解水制氢为代表的“绿氢”往往通过光伏发电、风电以及太阳能等可再生能源进行，可最大程度避免化石能源制氢排放温室气体的缺点，但我国现阶段主要技术难题是可再生能源制氢转化效率低、成本高，短期内竞争优势不明显，亟须攻克更廉价高效的催化剂材料和更优化的系统管理技术，降低电解水过程中的能耗，推动电解水制氢成为主要的氢气获取方式。
国家及行业在民用领域的液态氢气及其他形式的运输方式未形成统一的规划和布局，不利于氢气使用成本的降低；我国加氢站的建设已取得较大的突破，但全国各地域的审批流程和政策未形成统一，存在投入大、审批流程不健全、缺乏标准体系等特点，氢气在制、储、运、加等全产业链的完善和突破是推广燃料电池汽车商业化不可或缺的环节，也是现阶段制约我国燃料电池汽车发展的瓶颈之一。
在国家和地方政府的大力支持下，我国燃料电池技术已经取得了较为快速的发展，较大程度上缩小了与日本、欧洲及美国等国际先进水平的差距，如我国在燃料电池电堆集成、膜电极、双极板、空压机等核心零部件上都已经实现了与国际先进水平的对标，但我国燃料电池产业链仍然存在关键原材料催化剂、气体扩散层、质子交换膜等仍依靠进口的问题。国产化基础材料的开发多停留于样品或者小批量阶段，基础材料的产业链尚未形成较为稳定的供应体系。
目前，国内燃料电池行业尚未建立权威、统一的燃料电池检测平台，对国内外各项产品进行对比测试。从长期来看，合作建立统一的燃料电池产品检测和技术标准，有利于推动燃料电池汽车的产业化。此外，一系列零部件的行业标准、实验方法和检测体系也有待规范发展。
根据工信部组织全国汽车标准化技术委员会制定的 2020 年新能源汽车标准化工作要点，明确提到将深入贯彻实施发展新能源汽车的国家战略，秉承创新、融合、开放、合作的理念，持续优化标准体系，加快重点标准研制，深化国际交流合作，发挥标准对技术创新和产业升级的引领作用，支撑我国新能源汽车高质量发展。
