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氢能“独角兽”要不要吸点氧?

编辑:中国氢能网

氢能“独角兽”要不要吸点氧?,

氢能“独角兽”要不要吸点氧?

石油行业氢能,明天氢能企业,对话氢能产业  在未来的某一天,开着以氢作为原料的汽车满大街跑,这样的场景有没有可能发生?

  我国新能源领域的变革如火如荼,氢能源正是其中的一条热门赛道,但究竟哪条赛道是一条终极赛道,成为人们日常生活所必需,现在或许还难断言。

  2015年6月,国鸿氢能科技(嘉兴)股份有限公司(国鸿氢能)成立,其以氢燃料电池产销为核心业务,主要产品为氢燃料电池电堆和氢燃料电池系统,并在公交车、重卡、轨道交通等运输领域逐步应用。

  日前,国鸿氢能再次向港交所递交招股书,申请在港交所上市。这是继去年11月上市未果后,国鸿氢能第二次在港申请。

  国鸿氢能招股书显示,自2017年至2022年,按氢燃料电池电堆出货量计,国鸿氢能连续六年均排名第一,累计出货量已超过550兆瓦。其中,在2022年,国鸿氢能氢燃料电池电堆出货量,占有中国市场份额24.4%,排名第一;按氢燃料电池系统出货量计,国鸿氢能占有中国市场份额21.8%,排名第二。

  “这受益于中国氢燃料电池汽车销售量的增长”,金辰股份常务副总裁祁海珅告诉中国新闻周刊,在国家多个政策的驱动下,氢燃料电池车在一些城市群的示范效应日渐明显,大功率氢燃料电池技术发展也很快,商用车、高功率重卡领域也在快速发展,未来有可能会逐步向乘用车领域渗透。

  数据显示,2018年至2022年,中国氢燃料电池电堆出货量从74.2兆瓦升至716.6兆瓦,复合年增长率为76.3%,而中国氢燃料电池系统的出货量从58.7兆瓦升至602.8兆瓦,复合年增长率为79.0%。

  从收入来看, 2020—2022年这三年里,国鸿氢能分别实现营业收入2.27亿元、4.57亿元、7.48亿元。

  一方面,国鸿氢能年营收仅为数亿元的规模;另一方面,整个氢燃料电池的市场规模也不过数十亿元。

  隆众资讯分析师滕翔告诉中国新闻周刊,氢燃料电池主要应用于公共交通、工程车、重卡车、自卸车、物流车、环卫车等领域,从乘用车来看,目前应用比例较低。如果按照1万辆氢燃料汽车来计算的线万辆的生产量,比例太小。

  更值得关注的是,在这三年间,国鸿氢能持续出现亏损,其亏损金额分别是2.21亿元、7.03亿元、2.80亿元,三年合计亏损12.04亿元。

  对此,祁海珅表示,目前氢燃料电池的生产成本比锂电池的高一倍以上,主要是还是应用的数量太少,尤其是新能源乘用车基本都是应用锂电池。再加上当前的加氢设施配套欠缺、氢燃料电池汽车的技术也不是很成熟,整车购置成本和加氢成本都较高,市场启动面临较高的成本压力。

  2021年、2022年,国鸿氢能的毛利润分别为1.28亿元、1.59亿元,其毛利率分别为27%、21%。

  对此,一位注册会计师向中国新闻周刊表示,在目前的毛利水平下,这一般意味着企业费用支出较大,或资产大幅减值等,以致出现亏损。

  从国鸿氢能的费用来看,主要有销售、研发及行政支出,其中,金额最大的费用支出就是行政开支。2020年,其行政开支为1.5亿元;2021年,行政开支为6.16亿元;2022年,行政开支为1.8亿元。连续三年,其行政开支均超过费用支出的半数以上。

  与此同时,其经营亏损分别为1.99亿元、6.73亿元、2.67亿元。可以看到,其经营亏损与行政开支的变化趋势基本一致,而且金额相差不大。

  国鸿氢能在招股书中指出:“公司录得亏损净额,主要由于四项因素。一是截至2020年及2021年12月31日止年度,公司录得股份支付及股权激励计划;二是无形资产减值亏损及存货减值亏损;三是公司的业务规模持续扩大导致相关开支增加;四是贸易应收款项减值亏损。”

  从其招股书来看,在2020年、2021年、2022年,其金额资产及合约资产减值亏损额分别为1998万元、9240万元、9814万元,其他亏损额分别为21万元、353万元、1950万元。

  除了国鸿氢能所说的第一项因素之外,其他三项因素的亏损额并不大,换言之,其经营亏损更多与第一项因素相关,即来自于股份支付及股权激励。

  招股书显示,截至2020年、2021年及2022年12月31日,其股份支付开支分别为人民币1.18亿元、人民币5.46亿元及人民币0.54亿元。

  分年度来看,其股份支付开支分别占到行政开支的79%、89%、30%、占到年度亏损金额的54%、77%、19%。

  国鸿氢能招股书显示,上述股份支付被授予若干董事、高级管理及其他员工,其中以高管层为主。其中,在2020年、2021年、2022年,5名最高薪酬人士所获得的股份支付分别为7078万元、1.2亿元、1388万元。

  对于其为何向高管进行大额股份支付,中国新闻周刊拨打国鸿氢能相关负责人电话求证缘由,对方以不方便为由挂断了电话。

  招股书显示,在2020年、2021年、2022年,国鸿氢能经营活动产生的现金净额分别为-8660万元、-5.61亿元、-2.61亿元,连续多年处于净流出状态。

  在这一局面下,随着现金流量持续承压,如果没有外来资金的介入,国鸿氢能或将处于入不敷出的状态。

  在2020年、2021年、2022年,其融资所得的现金分别是5.36亿元、10.36亿元、7.13亿元。

  2020年10月,国鸿氢能获得山西美锦能源股份有限公司1.8亿元投资;2个月后,又获得包括共青城水大鱼大科技产业投资中心等共8名投资者合计约5.25亿元的投资。

  2021年,国鸿氢能获得青岛城投氢动力合伙企业(有限合伙)等8名投资者合计4.75亿元的投资。

  祁海珅表示,当前,氢能汽车进入总量“万辆时代”,预计到2025年左右,氢燃料商用车每年1万辆的销量是可以期待的。

  氢燃料电池的市场蛋糕值得期待的,但国鸿氢能要想吃到氢能的红利,还是有很多的难关需要跨越。

  一方面,其开支压力仍然存在。就行政开支而言,从2022年数据来看,其行政开支为1.8亿元,即使去掉股份支付的0.54亿元,其行政开支仍然达到1.3亿元左右。这一金额超过销售开支,也超过了研发开支。与此同时,结合其2022年经营亏损来看,其恐仍然面临一定的资金压力。

  从其产品端来看,在2020年、2021年、2022年,氢燃料电池电堆的均价为2914.2元/千瓦、2020.2元/千瓦及1667.5元/千瓦,其价格处于快速下降趋势中,氢燃料电池系统的价格也同样如此。

  “这最终取决于氢能技术的发展以及氢能汽车的接受程度”,祁海珅表示,氢燃料电池车可以称之为未来新能源车终极解决方案之首,“产业化发展”是降低氢能电池制造成本和提高能量利用效率的有效路径。此外,随着国家政策以及补贴向氢能产业链的倾斜和投入,氢能源商用车包括氢能源重卡的发展将进入快车道。

  滕翔表示,氢能产业处于发展初期,目前还没有进行大规模的商业化,最关键的是精准定位。从基本属性来看,氢能是低碳、减碳、零碳交通的一个有效手段。但是,现阶段,锂电池乘用车风头正盛,氢能主要还是在各地试点运行,短期而言,氢能跟锂电池是没有竞争优势,可以说不在一个起跑线上。商用车是碳排放的一个重灾区,目前主要是柴油车,如果用氢燃料电池汽车跟柴油车对标,那么氢燃料电池汽车在商用车领域将大有可为。

  蒂吉博纳科技有限公司总裁李延新向中国新闻周刊表示,氢能是降碳的好路径,但电解水制氢的成本较高,经济性不好,加上储运以及安全等一系列问题,这些都有待突破。

  对此,滕翔认为,确实存在一些很突出的问题,解决问题的关键在于从下游倒逼上游,即通过下游应用场景的拓宽,比如有更多的车落地运行,用氢能炼钢等,从而带动整个产业链升级,倒逼上游的成本下降和技术升级。

  国鸿氢能也在招股书中表示,中国的氢燃料电池汽车仍处于早期阶段,可能存在质量或技术难题,但前景值得期待。