海马牵手丰田 能否撬动海南“氢能岛”和 国内氢能车产业,

氢能中铁工业,潍柴氢能产业,广东 氢能产业　　[ 海南太阳能光伏、风能、潮汐能、天然气及核电等清洁能源资源储量丰富。预计到2030年，全岛清洁能源装机比例将达到80%。这一方面为氢燃料电池汽车等新能源汽车提供充足的能源保障，另一方面也能够真正实现从能源发电端到车辆使用排放端全生命周期的清洁化。 ]

　　[ 相关统计数据显示，过去几年，海马汽车扣非净利润累亏超过56亿元。而目前，海马汽车的总市值还不到90亿元。 ]

　　日本丰田终于找到了进入中国氢燃电池汽车市场的机会。但向它抛出“绣球”的，并不是上汽集团（600104.SH）和广汽集团（601238.SH）这样的千亿级市值公司，而是尚身处困境中的海马汽车（000572.SZ）。

　　据海马汽车公告，海马汽车与丰田汽车（中国）投资有限公司正式签署了《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》（下称《框架协议》）。

　　这是日本丰田在中国的首个氢燃料电池乘用车合作项目。根据有效期为十年的《框架协议》，双方将海南岛整体作为一个大型体验测试场，在海马汽车第三代氢燃料电池汽车上搭载运用包括日本丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，争取于2023年投入小批量（200辆）开展示范运营， 并于2025年规划2000辆运营规模。

　　对于刚刚发力的中国氢燃料电池汽车行业来说，2000辆规模并不少，这是2022年全国内氢燃料电池汽车产销累计6693辆的将近30%。

　　“双方的合作，是符合逻辑的。”有知情者在接受第一财经记者采访时解释说，目前，日本丰田急于打开中国氢燃电池汽车市场，海马汽车则急于走出当前的经营困境。海马汽车的背后，则是海南的新能源战略考量。

　　“这是合作互利，相向而行。”海南省政协原常委、海南现代管理研究院院长王毅武则对第一财经记者说，同时，这对于提升正在打造自贸港的海南的经济实力和工业生产能力都具有现实意义。

　　第一财经记者试图得到海马汽车和海南省相关部门对此次合作的看法，但这两方面均向记者表示，由于此事涉及两个上市公司的重大披露事项，目前不宜接受采访。

　　2014年，日本丰田第一代Mirai氢燃料乘用车开始在日本销售，但日本丰田在推广这类汽车的路上并不顺畅。直到2019年，Mirai在全球的累计销量才突破1万辆。“丰田一开始在日本和美国推乘用车，但是量不大。”一位了解丰田氢能汽车发展情况的业内人士说，“要想上规模，丰田需要找到合适的应用场景。”

　　正在大力发展氢燃料电池汽车的中国，成为了日本丰田追逐的目标。在中国，海南是率先提出2030年“禁售燃油汽车”时间表的省份。2022年8月发布的《海南省碳达峰实施方案》提出，到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%；到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。

　　根据海马集团上述新闻通稿，在海马汽车与丰田汽车（中国）投资有限公司签约仪式前，海南省委书记冯飞在会见丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎一行时说，希望日本丰田围绕氢燃料电池、自动驾驶等领域，在战略、技术和项目等层面与海南积极探索合作，海南发展新能源汽车有很多优势，双方可以探讨联合打造“氢能岛、氢经济、氢社会”。

　　海南省政府的一位工作人员曾向第一财经记者表示：“这也是海南走向清洁能源之路的重要渠道。”

　　2018年发布的《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》提出，海南要“减少煤炭等化石能源消耗，加快构建安全、绿色、集约、高效的清洁能源供应体系”。

　　2019年发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》提出：“部署燃料电池汽车综合应用生态建设。超前部署省内燃料电池汽车发展，面向氢能的全生命周期应用，引导建设商业化运营综合示范区，推动省内氢能产业发展。”

　　在《框架协议》签署当天，上田达郎说，海南“为了实现碳中和，在政策层面计划将火力发电转换为风光发电，2030年在海南禁止销售燃油车，都为发展氢能和氢燃料电池车辆营造了绝佳的环境”。

　　在海南，海马汽车是当地唯一具有乘用车和新能源汽车生产资质的车企，也是国内众多布局氢燃电池汽车的企业之一，其目标是“打造海南自贸港独具特色的千亿级零碳汽车产业”。

　　“如果不是丰田急于想进入中国市场，丰田可能会选择其他体量相对较大的车企。”广东某氢燃料电池制造企业高管说。

　　丰田选择海南作为进入中国的跳板还有多种考量。“海南属于热带，氢燃料电池汽车设计不需考虑复杂的气候条件，使得整车设计更简化。但在北方等寒冷地区，就要考虑到低温启动、保暖和加热等因素。”张锐明是广东省武理工氢能产业技术研究院执行院长，一直从事氢能燃料电池产品的开发，他说，“同时，海南空气质量好，有利于延长汽车寿命，因为空气中的有害物质对电堆有影响。”

　　海南自贸港的优惠政策也吸引着日本丰田。“海马与丰田在非油车的深度合作上，‘润滑剂’在于海南自贸港即将封关的优惠政策。丰田借与海马合作进入中国的大市场，引进的外资如增值30%以上即可零关税进入中国内地市场。”王毅武对第一财经记者说，“海南自贸港这么大的利好政策，丰田怎不积极？”

　　海马汽车副董事长卢国纲曾对外表示，海南自贸港零关税政策，可以让海马汽车实施真正的全球采购。同时，自贸港原产地规则政策，让海马汽车能在与国际品牌的合作上有更大的利润想象空间。

　　丰田汽车（中国）投资有限公司在3月24日的一则消息中说，双方将本着优势互补，合作共赢的原则，依托海南岛的区位及政策优势，共同推动氢燃料电池汽车在中国更广阔市场的推广及应用。

　　近年来，海马汽车的整体运营情况并不理想，无论是燃油车还是电动汽车，都跟不上国内大部分企业。

　　2019至2020年，海马汽车全年销量分别约2.95万辆、1.78万辆，2019年同比降幅近六成，2020年降幅近四成。直到2021年，海马汽车销量才回升至2019年水平，不到3万辆。但到了2022年，海马汽车累计销售再次下滑，全年只有2.4万辆。

　　销量下滑的同时，业绩亦无起色。相关统计数据显示，过去几年，海马汽车扣非净利润累亏超过56亿元。而目前，海马汽车的总市值还不到90亿元。

　　多名受访者向第一财经记者表示，在日本丰田牵手海马汽车之前，国内已经有一些企业到海南找后者谈过合作。“最后都没有成功，一个是技术原因，一个是资金原因。”

　　第一财经记者在采访中了解到，此前国内一些企业在找海马汽车谈合作时发现，海南缺少相关财政支持，同时当地的产业链也不完善，电堆等零部件和配套企业基本没有。

　　海南当地媒体《证券导报》曾引述海南省工信厅相关官员的话说，海马汽车已经错过了电动汽车发展的黄金期，若能在氢燃料电池汽车上更进一步，或许能够把握未来新一轮产业发展机遇。资料显示，海马汽车是从自2013年开始接触氢燃料电池汽车的，目前已研发出第四代可用于示范运营的氢燃料电池乘用车。

　　海马集团董事长景柱在今年全国“两会”期间表示，相比氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车技术难度高。

　　目前，中国氢燃料电池汽车主要以商用车为主，是全球最大的氢燃料电池商用车市场。在氢燃料电池乘用车领域，尽管国内头部车企有所布局，但缺乏实质性进展。

　　“对于海马汽车来说，氢燃料电池汽车是新产品，单值较高，不像传统的燃油车，利润率较低。”上述广东某氢燃料电池制造企业高管向第一财经记者分析称，“和丰田合作，是一个便利快捷的途径。丰田氢燃料电池汽车电堆等产品的成熟度，拿过来就可以用，因此和丰田合作是可靠的。”他补充说，在目前整个氢燃料汽车市场规模不大的情况下，国产化成本优势并不明显，甚至没有优势。此外，“从公关角度来讲，海马汽车和丰田拉上关系，至少从表面来看是很好的”。

　　海马汽车在公告中解释说，之所以牵手丰田，是鉴于日本丰田拥有世界领先的氢燃料电池汽车核心技术，掌握氢燃料电池汽车关键零部件供应链，具备氢燃料电池汽车批量使用和维护经验。其母公司海马集团在新闻通稿中说得更直白：日本丰田具有“高性能电堆系统，动力强、效率高、续航长、可靠性好”。

　　广东省武理工氢能产业技术研究院执行院长张锐明向第一财经记者表示，目前国内的氢燃料电池乘用车，真正卖到消费者手上的还没有出来，但日本丰田推出的第一代和第二代Mirai氢燃料电池乘用车都已经实现了商业化，而且正在开发第三代Mirai。“这里的‘代’和国内的‘代’，完全不是一个概念。”

　　前述广东某氢燃料电池企业高管则认为，“日本丰田有能力调动产业链上下游的资源”，这一点对推动氢能发展十分重要，“以电堆系统为例，涉及的供应链长，没有成熟的供应体系支持是很难做的”。

　　前述了解丰田氢能汽车发展情况的业内人士向第一财经记者表示，海马汽车和丰田共同开发氢燃料汽车，有利于海南当地的氢气“制、储、输、运”的相关法规更加健全，基础设施更完善。

　　与此同时，海南太阳能光伏、风能、潮汐能、天然气及核电等清洁能源资源储量丰富。预计到2030年，全岛清洁能源装机比例将达到80%。这一方面为氢燃料电池汽车等新能源汽车提供充足的能源保障，另一方面也能够真正实现从能源发电端到车辆使用排放端全生命周期的清洁化。

　　景柱则在今年3月表示，用海上风电和光伏发电制氢储氢，既能解决风光电的消纳问题，又能带动海南自贸港新能源汽车产业发展。

　　“目前，海南的经济实力和工业生产能力都欠发达。”王毅武向第一财经记者表示，“海马汽车利用日本丰田的先进技术升级换代求发展，这既有利于海南经济的发展，也有利于海南现代工业的发展。”

　　日本丰田和海马汽车此次联手，对中国氢燃电池汽车行业来说，亦可能带来深刻影响。

　　目前，业界最关心的一件事情是，日本丰田与海马汽车将以怎样的方式进行合作。在受访的业内人士看来，如果日本丰田仅是原原本本地把电堆和动力系统装到海马汽车上，那么海南是拿不到任何技术的，这对中国氢燃电池汽车产业的国产化发展意义不大。但如果海马汽车能够把电堆等零部件进行国产化，其效果将跟特斯拉当年来中国一样。

　　“特斯拉刚进中国的时候，大家的第一认知是‘狼’来了。但后来大家发现，特斯拉进来之后，带动了中国整个新能源汽车行业的发展。再后来，特斯拉降价之后，把大家干得很惨，大家又发现，‘狼’真的来了。”上述广东某氢燃料电池企业高管说。

　　他补充说，一旦日本丰田和海马汽车在海南把氢燃料电池汽车乘用车的商业模式打通，将来国内很多地区都可以按照这样的模式来做。

　　但多名受访者提醒，应注意日本丰田的进入将给国内企业带来挑战。3月26日，专注于研究氢能产业研究的香橙会研究院在一篇题为《日本丰田拿下海南氢燃料电池汽车市场，中国同行做何感想？》文章中，引述国内氢能行业人士的观点说，“中国（氢）燃料电池汽车如果再不努力降本，天天围着政府、围着补贴形势就很不好了，日本降本很激进”。

　　另有业内人士分析称，已经开发完成的日本丰田Mirai二代，很可能采用面向中国市场的方案，从而进一步降本。

　　从目前的氢燃料电池动力成本构成来看，电堆约占60%。而燃料电池动力系统在整车的成本中，占比大约50%或更高。

　　电堆是氢燃料电池动力系统的核心零部件，是发生电化学反应的场所，由双极板、膜电极、催化剂、质子交换膜、气体扩散层等部件构成。据业内人士介绍，目前日本丰田已经将电堆的价格降到了五六百元/kW左右，但国内车企降到1000元/kW以下依旧有困难。

　　张锐明告诉第一财经记者，国内氢燃电池乘用车要做和日本丰田Mirai XLE一样的水平，售价至少需要100万元人民币以上。他介绍，降低氢燃料电池汽车的成本主要有两种途径：一种是通过规模效应，一种是通过技术提升。

　　“通过技术提升来提高效率，就能减少大量核心材料的使用，从而达到降低成本的目的。在氢燃料电池汽车上，要靠规模化来降低成本是有限的。在氢燃料电池汽车的成本结构中，核心材料占比太高。”他说，“但国内还没到通过技术进步来大幅度降低成本的阶段，连实验室的寿命测试都没有完成，离真实产品还差得远。”