纯电、插混、氢能之后甲醇汽车或成为车市的另一种选择,
氢能调车机,氢能车事故,氢能车优势 10月11日，随着“2019国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”在重庆举办，对于环保清洁燃料汽车的发展再次引发公众讨论，但此次却不是纯电、插混或氢能源车，而是被许多人所忽略的甲醇汽车。
在这次“大会”上，最大的赢家也许要算吉利了。现场，吉利带来的远程M100甲醇重卡以前沿的甲醇技术成为整场展会的焦点，让大家看到了甲醇汽车的魅力，也见识到吉利汽车的深厚“家底”。
其实，我国早在多年前就对清洁燃料汽车发展进行了布局，其中就包括甲醇汽车。而在这个领域，以吉利汽车为代表。吉利早在15年前就开启了甲醇整车技术的研发，先后攻关了发动机技术、排放技术、材料适应性、燃料适应性、电喷集成控制技术等多个技术难点。截止2019年8月，已累计向市场投入了甲醇商用车和乘用车近20000辆，如吉利帝豪GL甲醇汽车。
除了传统车企，也有部分造车新势力跃跃欲试。就在10月中旬，在“2019中国石油天然气及石化技术装备博览会”上，爱驰汽车与新疆克拉玛依市签署了战略合作协议，合作内容除了电动新能源产品外，双方还就甲醇项目进行讨论，共同推进甲醇氢燃料电池动力系统研发制造项目落地，项目总金额或将达12亿元。
其实，参与甲醇汽车项目的远不止这两家。据不完全统计，目前共有9家甲醇汽车生产企业，并已有32款甲醇汽车产品公告发布，包括甲醇轿车、甲醇/柴油二元燃料重型商用车、微型车、城市客车等系列车型，而驱动模式则分为甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车、甲醇燃料电池汽车等方式。
既然甲醇汽车表现得如此具有潜力，那它到底有什么魅力受到这么多车企青睐呢？
首先，从我国能源结构看——缺油少气相对富煤，甲醇汽车有利于发挥我国的煤炭资源优势。我国煤炭资源丰富，但也有不少煤炭资源属于劣质煤炭，不能作为燃料也不能发电，但却是很好的生产甲醇的原料；
其次，生产甲醇的原料来源多样化，除了煤炭外，焦炉气、天然气、生物质能，甚至二氧化碳等大多数含有碳氢的物质都可作为甲醇生产原料；
第三，甲醇在我国工业化运用较多，生产技术成熟，且量大。有数据显示，2016年，我国拥有全球60%以上的甲醇产能与55%的产量；2010年，产量为1597万吨；到2018年，产量则高达4713万吨。
第四，甲醇属于单碳燃料，燃烧过程只需引入少量空气，因此形成的污染物中氮氧化物就少，且一般不会聚合成颗粒物，是国际上公认的“清洁燃料”，因此更容易实现“国六”排放标准；
第五，作为燃料，甲醇具有低碳、氧含量高、辛烷值高、汽化潜热高等特性，有利于充分燃烧，能量利用率就高，可有效提升发动机功率；
第六，在常温常压下为液态，便于储存、运输以及加注。且甲醇溶于水，便于在失火状态下扑灭；
第七，提升车市甲醇汽车保有量比例，可降低对石油进口的依赖，保障国家能源安全。有数据统计，2018年中国的石油、天然气对外依存度分别达到70%、44.1%，均以超过国际能源安全警戒线。而我国煤炭能源占总能源的65%以上，大部分是以直接燃烧的方式消耗掉，给我国带来严峻生态形势，而甲醇汽车却可以让这一情况得到一定程度的缓解；
第八，甲醇价格相对汽油、燃油、电、氢便宜。以10月29日的甲醇全国均价为例，价格为约1.67元/升，远远低于汽油、柴油、氢气等能源成本。而从每公里使用成本看，汽油综合成本约为0.7元，而甲醇则约为0.4元，仅为汽油使用成本的约60%。
综合起来看，甲醇汽车似乎全是优点，那为何至今未大力推广呢？其实并非如此。其弊端主要在于：
其次，由于甲醇汽车保有量较小，致使企业、资金不愿投向此领域，造成目前甲醇汽车产业链还不够完善；
第三，甲醇燃烧的热值相对较低。理论上讲，同体积的汽柴油燃烧所产生的能量大于甲醇，这也就意味甲醇汽车需要负载更大的油箱，增加了车身整体重量，影响到动力的提升；
其实，此次“2019国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”的目的除了探讨甲醇汽车的现状与未来，并推动其发展外，还有一个重要作用——落实工业和信息化部等八部委于2019年3月联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（后称《意见》）中提出的目标要求。
在这份《意见》中针对甲醇汽车明确提出，要“立足资源禀赋，宜醇则醇，促进能源多元化。做好甲醇汽车应用与煤炭等传统工业转型升级的统筹协调，培育新动能”“坚持因地制宜、积极稳妥、安全可控，在具备应用条件的地区发展甲醇汽车”。而且还要求各省加快甲醇汽车制造体系建设，鼓励汽车及相关零部件生产企业在现有制造体系基础上，针对甲醇汽车特性，通过技术改造完善甲醇汽车制造、燃料生产、加注体系、标准制定等体系建设，提升甲醇汽车制造技术水平和推广力度，满足市场需求。同时，在应用方面，指出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等具备天然资源优势和甲醇汽车运行经验的地区，推广甲醇汽车的使用。
2004年，国家发改委发布《汽车产业发展政策》，其中已明确支持鼓励汽车生产企业生产醇燃料等新兴燃料汽车；
2009年，工信部启动了甲醇汽车相关研究工作，重点开展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油研究，组织专题研究组对甲醇汽车所涉及的能源、环保、安全、技术、经济等问题进行了综合探讨，并对甲醇燃料与汽油、柴油、乙醇汽油的排放检测进行对比实验，开展了甲醇汽车安全性评价，提出了甲醇汽车产品技术要求；
2012年，工信部联合有关部门在上海、西安、贵阳等5省市10个城市进行了甲醇汽车试点工作。数据显示，10个城市共投放了甲醇汽车1024辆。而与之对应的，2013年，吉利试点车辆分别在试点地区投放了908辆，约占投放总数的90%。可以说，在甲醇汽车方面的尝试，吉利是比较超前的。
2018年，甲醇汽车试点工作全面结束，同时这也就意味着甲醇汽车推广应用工作即将全面推开。
而最近，10月11日，工信部发布的《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定（征求意见稿）》的意见征求阶段正式结束。其中明确提出将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”这意味着，甲醇汽车将正式被纳入“双积分”考核范畴之中。进一步坐实了“国家积极推动发展甲醇汽车”的决心。
此外，相关部门还制定发布了《甲醇汽车产品技术要求》《车用甲醇燃料加注站建设规范》《车用甲醇燃料作业安全规范》等技术规范，为实现甲醇汽车的普及打下基础。
编者按：《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指意见》发布后，浙江、山东、河南、安徽、四川乐山等省市都表现出了对甲醇汽车的兴趣，有望成为下一批推广城市。可是对于甲醇汽车这样一个需要多方协作、打通关口的“新生事物”，“散点分化”的方式似乎并非最好的选择！
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