拆解丰田氢能源汽车业务版图,
氢能汽车 缺陷,氢能车股票,氢能 量产车 氢能被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，甚至有说法将其称为终极清洁能源，一方面因为其燃烧产物为水，不造成环境污染，另一方面则因为氢能储量丰富，在大自然中广泛存在。
汽车产业因为受到环保、碳排放等约束，车企一直在不断加速对新能源形式的探索，氢能也早早地被提上日程。其中，丰田早在1992年就开始着手推进关于氢能技术方面的研发。
如今，30年过去了，丰田的氢能源汽车业务版图发展的如何？未来面临哪些机遇和挑战？未来预计何时能迎来氢能源汽车的大规模商用？
带着这些问题，猫头鹰车志对丰田进行了专访，力图从这个氢能源汽车的老玩家这里找到一些答案。
丰田对于氢能源汽车有着肉眼可见的执著，尽管全球各市场对氢能源汽车依旧持观望态度，丰田依然一如既往的研究和投入，始终致力于作为实现“绿色交通”这一理想的汽车研发，并努力使其尽早普及。
或许，很多人并不清楚，丰田的氢燃料电池车是以赫赫有名的丰田混合动力技术为核心技术的，说白了，丰田的氢动力电池车是丰田混动技术的一次向上延伸。凭借着在2002年在日本、美国市场限量发售的氢燃料电池车（丰田FCEV），丰田正式确立了自己在氢燃料开发方面先驱者的地位。
但是，真正让丰田氢燃料电池车走进全球视野的是2014年上市的第一代MIRAI。
2014年12月15日，世界首批量产的氢燃料电池车，第一代丰田MIRAI在日本正式上市。作为一款跨时代具有里程碑意义的车型，第一代MIRAI的售价自然是十分高昂。即使在获得200万日元的补贴之后，终端售价也高达约523.6万日元，约合人民币27万元（2014年12月汇率）。
这个价格在日本当时可以买到雷克萨斯IS300，但是丰田MIRAI依旧热销，需要排队两个月才能提车。
第一代丰田MIRAI的动力以及设计水平，即使放到今天也毫不过时。最大功率113kW（154Ps），最大扭矩335Nm，充满储氢罐大约需要3-5分钟，日本标准JC08工况下，可支持650公里续航。
2020年，第二代MIRAI上市销售，相比第一代车型，车身尺寸明显加大，功率进一步提高，续航里程提升至850公里（WTLC）。
上个月，广汽丰田官宣将在今年末，通过进口的方式引入丰田第二代MIRAI，建议零售价74.8-75.1万元，首批限量50台。可能有人会觉得售价过高，对比一下长安深蓝SL03氢能版69.99万元的售价，是不是就觉得合理了。
丰田方面表示，引入第二代MIRAI，是希望在持续深耕氢能源商用车领域的同时，深化乘用车领域的发展及应用。截至目前，MIRAI的销量已超过20000辆，累计行驶里程达5.33亿公里，相当于绕地球13000圈。
2021年，在丰田章男社长的带领下，丰田通过赛车运动，进一步向氢燃料发动机技术的开发发起了挑战。
2022年6月5日，搭载氢燃料发动机卡罗拉和使用碳中和燃料的丰田GR86在日本超级耐力赛第二站富士站的比赛中顺利完赛。这也是氢燃料发动机卡罗拉第二次挑战超级耐力赛。
距离去年富士24小时耐力赛仅一年的时间里，氢燃料发动机的输出功率提高了约20%，扭矩提高了约30%。同时续航距离增加了约20%，加氢时间也从原来的5分钟减少到1分半，缩短了约70%。
丰田方面表示，尽管在氢燃料发动机车辆方面取得了长足的进步，但距离上市发售，仍有很多问题亟待解决。在进一步推进动力传动系统进步的同时，将面临车辆布局（传动系统、操作系统、乘坐空间、后备厢等车辆的布局）的巨大挑战。面对量产销售，不仅要重视发动机的研发工作，还要考虑车辆的总体设计，如增加使用气氢或液氢燃料等选项，这条通往量产销售的路上可以说是荆棘密布。对于氢燃料发动机的研发，已经做好了如登山般的心理准备。
2019年起，丰田在中国全面开启了氢燃料电池技术和产品的推广和普及，在“产、学、研”各个领域展开合作，共同努力实现氢燃料电池技术的本土化研发。
2019年4月，丰田与清华大学成立了清华大学-丰田联合研究院，在氢能的积极活用等方面开展共同研究，以此贡献解决中国能源问题及社会课题的研究项目。
2020年起，丰田陆续和多家合作伙伴成立了联合燃料电池系统研发(北京)有限公司（FCRD）和负责FC系统生产及销售的华丰燃料电池有限公司（FCTS），逐步实现了氢燃料电池系统的现地研发和现地生产。
2021年，首款商用氢燃料电池系统产品TL Power 100正式发售；今年8月，面向轻型商用车市场的TL Power 80也已投入市场。
目前，已经有多家中国商用车厂商在使用丰田的氢燃料电池组件。丰田表示，面对商用车领域的多元化需求，今后将加速向市场推出功率更多元化、可靠性更高、寿命更长的产品；未来将持续寻求更多志同道合的合作伙伴，共同努力建设中国的氢能社会。此外，丰田正在和十余家涉及氢能全产业链领域的企业，共同探讨进一步推广和普及氢能的多领域应用。
短短几年时间，丰田在中国氢能领域的合作伙伴覆盖了整车制造、FC系统集成/生产/销售、车辆运营使用以及制氢、储氢、运氢等全产业链上下游。这也为丰田氢燃料电池车在北京2022年冬奥会和冬残奥会期间，首次在中国实现大规模运行提供了坚实基础。
在本届冬奥赛事服务保障期间，丰田氢燃料电池车和技术还完成了 “四度”挑战(运行距离长度40万公里、运行最低温度-28°C、行驶坡度16°，行驶海拔高度2198 米)，实现二氧化碳减排效果约113吨。此外，由丰田汽车研发中心（中国）有限公司为北京冬奥会专门研发，并在一汽丰田汽车（成都）有限公司生产的柯斯达氢擎，成为丰田首款在日本以外生产，也是丰田首款在中国研发、生产的氢燃料电池车。在完成赛事服务后，柯斯达氢擎又作为北京CBD地区商务班车投入运营。
曾在大会期间作为贵宾车使用的111台MIRAI也计划通过广汽丰田，在北京、上海、广州、佛山开展包括短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营活动，同时与当地政府、氢能企业共同推进70兆帕加氢站的规划和建设，构筑氢燃料电池汽车发展的基础设施。
1997年，丰田正式发售了世界首款量产油电混合动力车（HEV）普锐斯，汽车由此进入了混动时代，历经几多沉浮，混动技术终于迎来爆发和纯电技术成为当下新能源汽车时代的绝代双骄。反观在混动技术上发展而来的氢能源汽车，依然需要时间去静待花开。
丰田将氢能定位为“未来的清洁环保能源”，将氢燃料电池车视为对社会贡献度极高的“终极环保车”。丰田认为，氢能能够推进低碳社会的发展，随着氢燃料电池车的普及，在支撑社会的化石燃料和电力的基础上，氢能源的出现和发展，进一步提高了实现可持续发展低碳社会的可能性。
和当下大火的混动和纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的优势非常明显。首先可以像汽油车一样实现快速补能和超长续航，并且不惧严寒。其次，就是氢燃料十分环保，氢燃料电池汽车FCEV，不仅在行驶过程中可以实现二氧化碳“零排放”，而且具有类似空气净化器的功能，能够将行驶过程中吸入的空气里所含的PM物质过滤，越行驶空气越清新，实现“负排放”效果。最后就是，氢能是一种可以利用各种各样的原料进行制造的能源，来源十分广泛，相关数据显示宇宙超过70%的质量由氢能组成。
氢能根据制造过程中是否产生CO2，以及产CO2时的处理方法，分为绿色氢能、蓝色氢能、灰色氢能。
绿色氢能是指在制造过程中不产生温室气体的氢能，它主要由太阳能、风力等可再生能源制成。
蓝色氢能是指制造时不会向大气中排放CO2的氢能。具体来说，将生产过程中产生的CO2收集起来并埋在地下，且有效使用这些被回收的CO2，用这种方法制造出来的氢能被称为蓝色氢能。
灰色氢能是使用天然气或石油等产生的电力制造出来的氢能，这个过程会向大气中排放CO2。据说世界上生产的约95%的氢能都是灰色氢能。
丰田表示，现在，包括日本在内，世界上使用最多的氢能叫灰色氢能。在氢能使用中，今后最好以绿色氢能为主。从LCA（全生命周期）的角度来看，为了减少CO2的排放，提高再生能源的比例，活用氢能是解决方法之一。
从灰色氢能到蓝色氢能再到绿色氢能，环保效率逐级递增，但是制造成本也是逐级递增的。绿色氢能产能非常有限，并且制氢的催化剂价格高昂。为了减少成本，日本所使用的灰色氢能大都是在澳洲当地用褐煤气化而成，然后再通过运氢船运回日本。
除了制氢成本高之外，建造加氢站的成本也很高，因此加氢费用也远高于充电费用。
以日本加氢站和丰田MIRAI为例，截至2021年6月日本东京都内的加氢站，加氢的价格为1100日元/kg（不含税），约合人民币54元左右，MIRAI储氢罐可存约5.6kg的氢能，充满大概需要300元人民币左右。以MIRAI续航850公里为标准，同样续航标准的纯电动汽车大约需要120-130kWh的电池，充满电最高花费大概在150元左右，比加氢便宜大约1/2。
总结下来，氢能源汽车售价高，氢能源制造成本高，加氢费用高，在“三高”之下，氢能源汽车大规模商业化面临的挑战不言而喻。无法大规模商业化，就无法做到规模效益，降低成本，从而降低老百姓的用车成本，带动销量增长，形成正向循环。
然而我们也能欣喜地看到，包括中国在内的世界很多国家都在大力发展氢能产业，氢能源的成本正在不断降低，相信终有一天，氢能也会像电一样，从特供走进普罗大众。
今天，站在氢能源汽车大规模商业化这条任重道远的路上，丰田距离登顶也许还很远，但所见风景早已今非昔比。
