万亿“双碳”市场能源业的机遇和挑战｜ESG观察,

氢能产业北京,沈阳氢能产业,氢能设备行业　　双碳与ESG，是所有企业在未来都?法忽略的命题，也是它们共同面临的机遇。

　　我国提出，要力争?氧化碳排放于2030年前达到峰值，努?争取2060年前实现碳中和。围绕“双碳”，我国已经确定了“1+N”政策体系，这一愿景也推动了我国能源向绿色低碳发展。

　　在这样的背景下，新能源企业也将面临新的机遇与挑战。而在这背后，创新的能源科技也已经开始发力。

　　基于此，市界研究院邀请了中国社科院数量经济与技术经济所能源研究室主任刘强，以及能链碳中和事业部总经理翟宇博，共同讨论能源企业实现碳中和的路径。

　　在刘强看来，“双碳”带来的投资规模未来或达万亿元级别，并可能将重塑未来的能源体系。在这个过程中，新的技术手段的应用也必不可少。而对于能源企业来说，也要具备对供应链的控制能力，以及预测能力。

　　交通领域也是减排的一大主战场。能链作为能源数字化企业，也一直致力于推动能源行业数字化升级，加强新能源基础设施互联互通。翟宇博分享了交通能源领域的碳排放现状，以及能链在“油”和“电”的主要业务场景上，如何将技术、场景与商业模式创新相结合，探索实现碳中和的路径。据翟宇博介绍，2021年，能链全年累计减排104万吨CO2，占全年道路交通能源排放总量的0.13％。

　　Q：双碳目标下，哪些产业会迎来发展契机？我国的能源业要在2030年要达到碳达峰，又有哪些实施的路径？

　　刘强：“双碳”目标是中国未来30年重要的发展战略，会影响到未来几乎所有行业。由其带来的投资规模我预计是万亿、百万亿级别，有可能会重塑能源体系。

　　因为中国的电力体系全球最大，石油天然气消费全球最高，具体到新能源、光伏、风电都高居全球榜首。可以设想，这将是一个全新的、无限广阔的投资机会。

　　能源业未来面对的创新机会和创新点，我们可以从生产侧或者消费侧去细分。拿生产侧的火电厂发电举例，上个世纪50年代，每一度电需要850g的标准煤，现在的大约是300g。如果没有技术进步，中国的煤炭的消耗每年高达150亿吨至200亿吨，与目前每年43亿吨的水平差距巨大。

　　Q：具体到某一领域，如交通领域，如果要实现低碳和减排，可以通过哪些途径去实现？

　　刘强：中国已经成为世界上最大的新能源汽车生产国、消费国，每年有150万辆到200万辆的销售规模，这已经是很高的数据。

　　新能源汽车的形式有很多种，包括烧天然气的、烧甲醛的、烧生物乙醇燃料的都算，未来还有可能出现太阳能汽车。所以交通领域的创新机会非常大。而其背后的驱动因素也是技术进步。现在大家关注更多的是充电桩和新能源车辆续航能力两大问题，续航能力已经从最初的100~200km，向800~1000km目标迈进。如果以后能做到半小时快充，就和燃油车就没什么区别了。

　　当下电动汽车的经济适用性已经做到一定水平，未来随着氢能的发展，我很期待氢能汽车和电动汽车PK的那一天的到来。

　　翟宇博：能链成立于2016年，是一家能源产业物联网公司。2022年6月13日，能链智电在纳斯达克上市，成为“中国充电服务第一股”。

　　我们的业务范围包括面向C端用户的“团油”、面向充电业务整体解决方案的“能链智电”、面向这个危化品物流的能程科技、面向加油站的“综合能源港”等。这几大业务模式覆盖了全国1800个城镇，以及油、电、氢到气的多个能源品类。截至2022年6月30日，能链智电业务覆盖全国358个城市，连接充电站超4.4万个、充电枪超40万把。

　　我们的目标，是实现零碳能源。交通能源在国内的排放占比在10.4%至11%上下浮动，世界平均水平大概为16.2%。由此可见，中国目前的交通排放比仍存在发展空间。这对于企业不管是用数字化还是其它方式去做减排，提出了很大的命题和挑战。

　　预计到2028年，传统燃油车销量可能会达到峰值。在这之前，一方面我们要大力发展新能源，通过建设更好的基础设施为用户提供服务；另一方面是用数字化的手段帮助存量燃油车去做相应减排。

　　作为一家科技创业公司，关于交通能源实现低碳和减排途径的远景，我们研究和探索了像氢和电这种新能源的使用场景、经济性成本等，并设定了自己的业务时间表。从能源消费侧到发电侧、运输等各个环节做了路线年能够实现交通领域的碳达峰。后续我们也会通过更多场景和技术的双创新，争取让这一天来得更早。

　　刘强：按统计学的方法，能源涉及煤炭、发电等多个行业，发电里又分火力发电、水电、核电和新能源发电等，不同行业对应的问题也不太一样。

　　中国的碳排放接近四五成来源于燃煤发电，所以国内的减碳任务很大一部分要通过它来完成。例如对于火力发电来讲，各种技术指标在降低但存在极限，最终可能要走向多元化方式，比如用燃气替代燃煤、和生物质的混烧、和垃圾发电相结合等。

　　另外一个命题是，发电行业如何与工业企业相结合。举个例子，钢铁冶炼要用到焦炭，焦炭使用过程中本身就要释放热量。所以先进的钢铁冶炼行业里有一个叫做“共轨”的生产方式，将发电和钢铁冶炼通过工艺相结合，做到不从电网购买电力，同时在炼钢过程中富裕的电力出售出去。

　　中国是世界上最大的钢铁生产国家，除了自身需求，出口的钢材产量也是全球最高，工业方面无论是能源、电力还是碳排放的都是大户，共轨的生产技术可以大幅度减少工业领域的大排放，是一种很重要的方发展向。

　　像油气行业，国际先进的经验是和其他的能源生产相结合。比如海上的石油钻井平台或天然气生产平台可以和风能相结合，让能源岛既有风力发电，也有油气开采活动。同时国际大型油气企业也在向氢能等可再生能源领域进军，国内像中石化，在新疆利用太阳能发电。

　　可以想象，未来能源公司尤其是油气公司，会逐渐提高可再生能源的比重，成为一个综合的能源生产商。而不是像以前一样，只是简单生产石油天然气，点着长明灯把多余的气都烧掉。

　　对于可再生能源公司来讲，光伏和农业的结合，和渔业的结合也很普遍。未来你会看到越来越多的屋顶光伏、农田里的光伏、水库上的光伏。各种创新模式和业态要数完的话估计很难，它们带来更多的生产效益、经济效益。

　　Q：能链当初从团油出发，业务已经在向产业链的上下游进行延展。而且，我们也注意到，能链很早便提出了“一减一替”概念。能否为我们解释下能链“一减一替”的具体含义？能链是如何做到在早期就提出这一理念的？

　　翟宇博：能链在2019年提出“一减一替”概念，当时我们做了非常多的行业调研，最终瞄准了交通这个方向。

　　我们了解到，到整个交通领域的碳排放主要来源于乘用车，道路交通大概占到75%~80%，剩下才是水运、航空、铁路等等。道路交通中又有45%~50%的排放来自于轻型车，与日常个人驾驶用的轿车商用车息息相关。

　　找到排放源后，我们发现它有两个趋势：一是传统燃油车体量大且还在增长，二是新能源车增速很快但保有量相对较低。就此，能链提出“存量石化能源减排、增量新能源替换”的“一减一替”方案。

　　在具体实施上，比如说我们针对存量市场构建数字化加油网络，通过团油帮助用户去更好地找到加油站，降低其在行驶过程中的里程浪费，以及使用电子账单，省去车主下车支付的麻烦。针对危化品物流，也可以通过远程账号、异地排队、车辆预约、GPS到场监控等，将行驶时间降低到2小时，从而提高周转效率，降低排队未熄火燃烧的碳排放。

　　我们在新能源增量市场方面，则主要是向上游采购绿色电力、向下游用户端积极建立用户碳账户。截至2022年底，已经约46万用户参与到碳账户探讨会环节。

　　Q：能否具体介绍一下，能链是通过哪些数字化手段把供给侧、应用侧连接到一起的？

　　翟宇博：传统形式下，大家需要把车停在港内，去加油站收银处加油。但它不算一个连贯、便捷的一站式的加油补给方式。能链的做法是，车辆进到港内后可以实现快速数字化加油，车主不需要下车，直接通过手机APP端即可。无人驾驶的话甚至不需要司机了，由机器人去完成充电补给。

　　关于充电桩，其供需目前很难匹配。但能链通过链接国内公共充电桩到一个平台上，未来司机车主不再需要下载很多APP就能导航找到好用的充电桩。

　　其实针对C端的一些油站服务，能链也在做场站管理，完成从源头端到场站端再到用户端整个绿色化链路的实现。目前全中国一共有11.2万座的加油站，能链目前覆盖了2.5万座。此外，公共充电桩也有超过80%链接到了我们的平台。

　　希望数字化场景能够让用户真实体验到数字化便利的同时，整个在产业侧也能通过数字化方式降本增效。2021年，能链全年累计减排104万吨CO2。

　　不过，比起科技和生物领域，能源行业的复杂程度要超过其它行业。在能源行业使用数字化，最大的问题不是降碳，而是在峰谷之间取得平衡。尤其当越来越多的可再生能源电力出现后，它们最大的特性是不稳定性，也称为间歇性，简单来讲就是光伏白天有晚上就没有了。

　　这给电网的管理带来非常大的挑战。比如如何保证安全性，如何应对电量峰谷差形成的电价差异，鼓励消费者在低价时多充电，在不同区域精细化充电，匹配不同电力，协调好多元化的电力生产体系和能源生产体系等。

　　瓶颈的问题，其实就是理想和现实之间存在差距的问题。目的都是为追求稳定性、效率性和经济性。

　　我们可以想象电网就是一个有着超级规模的数字化应用。在生产端是数得过来的电厂；而消费端是海量的消费者，他们的作息习惯、用电习惯都不一样；企业也是有的白天生产，有的晚上生产。要把两端的电量需求做到匹配，难度可想而知。除了数据采集能力外，分析能力也十分重要。可再生能源对气象条件的预测也非常重要。我在酒泉看过一个项目，相当于把太阳光反射到一点去，它就需要计算出每分钟甚至更短时间之内太阳的角度。

　　Q：在讨论双碳的问题的时候，减碳的前提是如何“算碳”，目前碳核算还缺乏一个统一的标准。能链在碳核算和激励方面，也推出了相关服务，助力产业链上的企业。对此，能链都做了哪些工作？

　　翟宇博：各行各业都在算自己的减排量。一些国家已经给出了明确的标准，或者说某些领域已经有了明确的计算方式，但大量的新兴产业仍然没有相应的方法学。

　　能链可分享一些心得。首先，当出现重复计算时，一定要确保相关业务部门的业务属性有明确的划分界限。另外作为企业，不管是esg信息的披露还是把碳的量值算得准确非常重要，要把定性的信息更多的去往定量去做转化。

　　其实早期的数字化领域，很多方面都没有相应的计算方式，能链也一样，我们找了非常多的标准，将原有的一些基础方法结合现有的现代技术，通过线上数据分析和线下精确调研去形成团体标准，再吸引更多的企业参与其中，作为标准的制定方和决策者，让他们对标准产生更大的信任，慢慢去助推标准有更大价值。

　　去年，能链与中国检验认证集团联合成立了中检能链公司。主要目的也是面向交通能源全产业链开展质量检测、星级评定和标准化认证服务的企业，为消费者打消了对油品质量的疑虑。能链在其中扮演相当于第三方公共服务平台的角色，希望为能行业做出贡献。

　　刘强：核算体系肯定有利于碳市场的发展，这取决于我们要选择一个怎样的路线。从经济的角度来讲，当然也需要一定成本。

　　欧盟就是一个典型例子，它们通过发展碳市场来实现碳的减排，利用市场机制来给碳排放做定价。在美国，更多地是通过技术和经济的手段来实现目标。美国有一个很早就开始的计划叫“燃油经济性”，是指汽车在使用过程中降低燃油消耗的能力。

　　任何低碳和绿色背后的问题都是经济性问题。如果没有经济性来支撑的话，最终很难坚持下去。企业能做的，就是增强自身能力。这说起来简单，对于大型企业来说很复杂。

　　自愿性的事情可以由行业协会来做，强制性的事情还是要由政府牵头。事实上，发电行业已经被强制做碳排放统计。

　　翟宇博：关于新能源，我们拿到一组数据，很多省份新能源的新车销售率都已经超过25%。这一方面对新能源是政策利好上，另一方面，基础设施网络、电池的里程寿命等等都在进步，大家对于新能源的这个发展和接受度也比原先会更高。

　　对于能链来讲，一方面是两手都要抓，一方面通过我们更好的基础设施，让大家能够在使用新能源的过程中体验到友好、便捷、智慧化的服务。我们也希望存量燃油车做好更精细化的低碳减排。

　　能链认为，技术往前走的过程中一定要和场景和商业模式有效的结合在一起，才能创造价值。

　　最后我还想分享一点，就是其实现在针对汽车、交通还有能源领域还没有实现一种企业同工协同，这是从业者的共同感受。未来如果三者想要实现耦合式的低碳发展，不仅仅需要有顶层机制的协同，也需要产业策划，以及避免一些重复计算科学量化工作。

　　刘强：智能是驱动双碳进步的工具。当所有行业都向智能化体系发展后，中国将拥有更绿色的生活和更绿色的产业体系。

　　在技术发展的基础之上，我们还将拥有非常自由的生活状态。尤其新型的能源技术会赋予我们更多更大的能力。

　　今后无论我们身处海岛还是沙漠，都能通过分布式能源和网络世界，与外部社会取得联系。我们可以开上我们的车，带上我们的装备，随时去往任何一个地，这是我以内心构建的美好愿景。当然要实现这样的愿景，需要非常多技术的进步和整个体系的改善和创新。