燃料电池产业向好早起的鸟儿等来了虫,
氢能联盟商业化,关于氢能的就业,氢能产业的新闻 燃料电池（文中所有“燃料电池”特指氢燃料电池）的市场终于有了一些起色，相较于锂离子电池，我国燃料电池产业在蛰伏多年后终于迎来了明确的政策风向和市场转机。而这种向好的态势的直接受益者则是那些发展了许久，甚至冲刺过IPO的燃料电池企业，再加上年初亿华通的上市，这些公司将更收获更多的关注度。
但从市场发展阶段来看，这些关注度似乎并不会马上落在创业公司身上，行业龙头的抢椅子游戏还在继续。
与其他新兴产业不同，燃料电池产业已经默默发展了很多年，之所以名不见经传主要是因为早年间政策不明朗，致使供应商、资方、市场客户等角色没有或者说不敢进行大量的投入。
从时间线上来看，“十五”期间，同济大学与大化所（中科院大连化学物理研究所）就已经牵头展开了对燃料电池汽车的研究，并培养了一批燃料电池领域的专业人才。此后，大化所还在2001年成功孵化出了新源动力，并在很长一段时间内稳坐国内燃料电池领域的龙头企业的位置。
时间来到2020年，我国政府对发展氢能持积极态度，支持力度不断增加，但仍未出台全国性的氢能发展规划。直到2021年，相关的政策文件才正式颁布。
记者在采访时，河南省氢能与燃料电池汽车产业研究院的相关人士就表示“令我印象最深刻的的事情就是在2021年，发改委颁布了《氢能产业发展中长期规划》，这说明氢能成为了国家顶层设计的一部分，明确了氢能在未来到底是个什么样的角色，这给了我们很大的信心。”
而2001-2021年这近20年间，并不明朗的市场前景仍整个行业的玩家数量保持在一个相对较低的水平，时间线越是靠后创业公司越少，这也导致了我国燃料电池系统的市场集中度非常高。某研究机构的数据显示当前我国燃料电池系统市场的CR5达到了76.55，CR3更是达到了65.35%；
从数据上来看，2016年到2021年，我国燃料电池系统销量最大的前10家公司分别是：上海重塑、亿华通、大洋电机、国鸿重塑、百应能源、新源动力、爱德曼、清能新能源、潍柴动力、雄韬科技。这些企业的市场占有率已经达到了近90%。
而同一时间段内的燃料电池供应商top5也都是东方电气、上汽捷氢、国电投氢能等公司。
这种产业格局一直延续至今，相关数据2021年出货量TOP10电堆企业分别为国鸿氢能、氢晨科技、神力科技、爱德曼、清能股份、氢璞创能、潍柴动力、国电投氢能、东方氢能、航天氢能，而2021年的电堆市场CR6更是达到了80%。
从产品上来看，目前行业龙头企业的产品性能与初创公司的性能差距并不大，甚至稳定性还要更好一些。同时由于燃料电池的技术录像相对固定，大概率不会出现宁德时代推出三元锂电池一骑绝尘的情况。
我国燃料电池的终端市场目前来看是极其封闭的，市场上几乎所有的燃料电池车辆均为示范项目用车，基本没有真正的商业主体。
这种情况下集成商和供应商必须在产业链上下游进行布局，以保证可控的生产成本和可靠的销售渠道。这需要长时间的业务推广和牢固的企业关系，甚至比产品性能更重要。
根据中汽协的数据显示，2022年我国氢燃料电池汽车销量为3367辆，而光服务冬奥会的就有由一千余辆，其中客车占了绝大部分，共有900多辆，由福田欧辉（515辆）、宇通客车（185辆）、吉利星际客车（80辆）、中通客车（40辆）等主流车企提供，而这些车企的燃料电池系统基本由前文里提到的行业top5供应商提供。
各地方政府的公交示范项目也是当下燃料电池车辆的主要应用场景。例如北京冬奥会之后，隶属北京公交集团的212辆保障冬奥的氢能源大巴车经过改装就投入到常态化运营中。
从此前的企业采购项目招标文件中也可以看到，很大一部分的燃料电池被应用在了城市公交车或城市客车上，2019年11月至2020年4月，广州公交集团、佛山市顺德区顺汽公交有限公司、潍坊市公共交通总公司、武汉市东湖新技术开发区等主体都进行了氢燃料电池车辆的招标，采购数量少则数十辆，多则百余辆。
曾经有望冲刺燃料电池第一股的飞驰汽车，其2019年销售燃料电池汽车376辆，其中氢燃料电池公交车就达276辆，而飞驰汽车的燃料电池电堆及系统均由国鸿氢能提供，可见城市公交示范项目对燃料电池企业的重要意义。
而这也意味着，一个新晋的创业公司如果没有很好的资方背景或政府关系，很难撬动现有的燃料电池市场格局。
上游方面，燃料系统集成商通过收购、控股、注资等方式布局电堆供应商及更加上游的材料供应商，能够很好地控制燃料电池系统的配套成本，进而帮助其进一步扩大市场优势。
以亿华通为例，电堆供应商神力科技与其膜电极供应商之一的亿氢科技均是亿华通持股的企业。亿氢科技拥有较强的产品实力，在国产膜电极核心原材料使用方面进度较快，是少有的能够将质子交换膜生产完全国产化的企业；而神力科技据了解其催化剂也实现了批量使用国产材料，因此相对其他电堆企业，神力科技在产品成本可以做的更低。
也就是说，亿华通通过持股供应商和供应商的供应商，在资源调配、技术配合、成本控制等方面，都占据了先天优势。
从亿华通的招股书中可以看到，控股上海神力后，亿华通的电堆进口金额从2017年的6757.39万，下降到2019年的2934万。电堆采购额占总的采购额的比例从2017年的43.83%下降到2019年的7.07%，而电堆进口的比例下降到了16.39%。
同样是招股书中的信息显示，2019年到2022年前六个月，亿华通销售搭载第三方燃料电池电堆和神力科技燃料电池电堆的电池系统每KW平均成本从10303元降到了2935元；每KW的平均售价20205元下降到了4980元；
此外，亿华通销售搭载神力科技电堆的燃料电池系统的毛利率也比搭载第三方电池的高得多，数据显示，2021年其销售神力电池系统260套，毛利率为50.3%；销售第三方电池系统283套，毛利率为35.8%。
成本的下降和毛利率的提升至关重要。上文提到过我国目前的燃料电池主要应用场景均为政府示范项目，相关产品的落地严重依赖政府补贴和大客户订单，这为燃料电池系统供应商的资金回流带来了压力。
例如2019-2021年，亿华通分别获得政府补助1579万元、1950万元、1470万元；2019-2022年，国鸿氢能的贸易应收款项及应收票据分别为3亿元、2.88亿元、6.47亿元及8.33亿元，分别占到了当期收入的81.92%、127.10%、141.49%和438.18%。
而这些对于新晋的创业公司来说则更加难以操作，一不小心就会掉进“产品越不上车越不回款，越不回款经营越困难，经营越困难越不能生产产品”的恶性循环中，最终更加无法抢占市场。
首先是燃料电池性能方面，2017年我国燃料电池电堆的平均功率只有月40kw，到了2021年升至120kw，提升还是比较快的，但还远远不够。一般来说，业内比较认可的电堆功率要达到250kw左右，并能够稳定供应和运行，虽然近期部分企业产出了200kw以上的燃料电池电堆，但还没有达到大规模量产的阶段。
而并不太高的电堆功率和系统功率无法满足长途客车、重卡或工程机械等场景的实际需求，同时加氢站的建设也会率先围绕城市集群来建设，这就决定了短期内燃料电池汽车的应用场景仍将高频出现在城市公交领域。
另一方面，由于系统成熟度不高，燃料电池车辆需要在可控的环境下完成一段时间的测试和迭代，而公交车是个很好的选择。就像某业内人士对36氪说的：“都知道公交车基本都锂电化了，但燃料电池的公交还在搞，这是一块试验田。”
相关人士在接受采访时表示：“燃料电池车辆在测试中还是会出现问题，主要是在管路、阀门等方面，因为氢气的分子体积很小，传输过程中容易泄漏，而市场上专门生产氢气管、阀的供应商也少，再加上需要定制，他们也看不上几百套的燃料电池系统订单，系统集成商只能自己做，肯定质量不稳定。”
即使我国城市公交电动化已经得到了充分发展，2020年全国纯电动公交车已经达37.9万辆，渗透率达到了53.8%，但燃料电池产品短期内依然不可以脱离公交市场。
有两组并不美丽的数据：截至2022年6月底，全国已建成加氢站超270座，而仅仅2022年上半年，全国新增充电桩共130万台；中汽协数据显示，2022年我国燃料电池汽车销量3789辆，这个数字只占新能源汽车市场整体的约0.05%。
并不大的市场规模让资本短期内无法提起对燃料电池的兴趣，有投资人甚至高速36氪：“政策还是太模糊了，没有当年扶持锂电市场的决心，我们也不敢赌有多大的市场。”因此相当一部分投资者一直在观望，他们试图看到一个被明确验证过的技术路径和产品，但这种确定性显然是目前燃料电池市场所不具备的。
甚至在谈到创业公司或头部供应商应该怎么经营才能摆脱现状时，有投资人直接说：“就这么先等着呗。”
关于氢能究竟拥有怎样的市场定位，现在来看并不明朗，上游的制氢、储氢、运氢产业链我国都不完善，很多核心材料（如储氢罐材料、电堆催化剂）还需要进口，实现燃料电池车辆的社会面常态化运营需要投入大量的财力及时间。
但好的一方面是，氢能的绝对清洁、补能快速等确实能够在细分场景中发挥功效，目前业内人士的共识是：氢能不会和锂电抢市场，而是进行补充，完善我国的新能源体系。这也是他们的信心来源。
