清洁动力向未来 体验五款氢燃料电池车,
派瑞氢能产业园,氢能企业观察报,广东氢能产业区 [汽车之家 原创试驾] 这些年来我开过的燃料电池车可真不少，从第一代丰田Mirai，到去年体验的上汽大通MAXUS EUNIQ 7，燃料电池汽车的规模正以肉眼可见的速度发展壮大。在这次2021年国际氢能与燃料电池汽车大会上，五款燃料电池汽车同时登场，其中也不乏已经量产并上市销售的车型。或许在未来的某一天，随着加氢站的逐步普及，燃料电池汽车可能真的有进入普通家庭的可能。
氢燃料电池技术现在已经不是一项新技术，毕竟该技术早在上世纪60年代就已经率先应用于航天科技上，后来到上世纪90年代包括戴姆勒集团在内的海外车企也开启了对燃料电池技术的研究。而在国内燃料电池技术的研究和发展也已经持续了多年，部分厂商甚至已经将燃料电池汽车投入量产并应用于公交客运等多个领域。
此前在体验上汽集团首款量产氢燃料电池MPV的时候，我已经对燃料电池技术的大致原理和结构作了介绍，这里还是作个简单的回顾吧。首先何为氢燃料电池技术呢？这是一种将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。燃料电池有着无污染、低噪音、发电效率高等特点，是一种非常理想并具备小型化前景的发电装置。
目前国内主流的燃料电池汽车技术路线大致相当，燃料电池系统主要用于发电，车载动力电池除了从燃料电池系统获取电能外，也可以通过外部充电设施充电，形式上与插电式混合动力汽车接近，只不过增程车上的燃油发动机替换成了氢燃料电池系统而已。燃料电池车所搭载的设备相比传统燃油车和纯电动车要复杂些，主要设备包括氢燃料电池系统、储氢罐、驱动电机、动力电池等部分，进一步拆分的话，氢燃料电池系统还分为反应电堆、变换器、空压机和循环泵等部分。
接着来看看储氢罐，目前主流的储氢罐可承受的最大压力均已经达到70兆帕（Mpa），相当于700个标准大气压。罐体由包括铝合金、碳纤维、玻璃纤维在内的三层材料构成，抗压抗穿刺能力很强。加氢需要在专用的加氢站完成，加氢站的结构与加油站很像，目前大多数车型对外公布的加氢用时均在5分钟左右。如果未来加氢站和燃料电池汽车逐步成熟和普及的话，仅凭加氢用时比充电短这一条，燃料电池车的前景还是非常光明的。
在此次2021氢能与燃料电池汽车大会上，主办方集结了五款燃料电池车供现场观众试驾体验。虽然受制于现场环境的限制，我们今天的体验主要在封闭场地内进行，但不同的燃料电池车依旧有着各自不同的动态表现，接下来我将对五款车的驾驶和乘坐表现做简单的介绍。
现代Nexo是海外市场上少数几款已经量产并上市销售的燃料电池车之一，该车在韩国本土的市场价格为6582万韩元（约合人民币37.8万元）。Nexo整车造型紧凑且前卫，视觉上颇具未来感。2018年我的同事马亦骁曾前往海外体验了这款燃料电池车型，想了解更详细的内容，您可点击《与众不同的新能源车 海外试驾现代Nexo》了解详情。
今天所体验的现代Nexo仍然是海外版车型，现代汽车曾考虑将其进入国内，但目前并没有具体时间表。由于燃料电池车需要依靠电动机驱使车轮转动，所以现代Nexo开起来的感觉与纯电动车型差不多，起步轻快，即便只是轻点加速踏板，车身的反应也是非常灵敏的，并且整个过程无声无息。方向盘转向的力度稍微有些沉，给人一种开运动型车的感觉，转动方向盘时车头的响应比较迅速，回正力度也挺大的，让人觉得十分沉稳。
长安汽车也是国内较早开启氢燃料电池研究和试验的车企之一，我们今天所体验的长安CS75 FCV搭载了第一代燃料电池系统，系统目前输出功率仅36千瓦，是现场五款车中最低的。不过据现场工程师透露第二代系统已经处在开发阶段了，无论是电堆的发电功率还是续航能力方面都将有非常大的进步。
在封闭道路上，长安CS75 FCV的动力输出平顺且线牛/米的永磁同步电机可一点都不弱，只要三元锂电池内的电量充足，它的最高车速仍然可以达到160km/h，从0加速到100km/h的最短用时约12秒。
基于PHEV车型打造的FCV保留了原先的三挡转向力度调节（是舒适、标准和运动），舒适模式下转向手感轻巧，标准状态下的转向力度刚刚合适，运动下会相对沉一些，有那么一丝运动车型转向调校的感觉。悬架表现与量产车型一样，整体调校硬朗紧致，同时还保留了较好的滤波性，不仅能够胜任家用车的角色，轻松好操作的设定也能赢得一部分操控爱好者的好感。
广汽埃安Aion LX Fuel Cell是基于广汽GEP 2.0平台开发的氢燃料电池汽车，同时也是广汽集团旗下首款燃料电池乘用车。除了夸张的前脸造型之外，外部轮廓和动态表现上与纯电动车型基本相同。该车搭载了一台135千瓦的永磁同步电机，电机参数与现有的AION LX 70系列纯电动车型基本相同。体感上的表现与电动车也是相同的，动力响应直接，持续的加速过程也连贯顺畅，让人身心愉悦。
AION LX采用了前麦弗逊、后五连杆的悬架结构。虽然悬架整体感很强，但在面对一些不那么厉害的路面颠簸时，坐在车内还是会觉得路面冲击比较直接。方向盘的力度较轻，这样的设定能够让大多数人都能够驾驭这款车，十分讨喜。
红旗H5-FCEV燃料电池车目前在长春开展道路测试，作为一款自带光芒的轿车，气派的红旗H5开起来也可谓四平八稳，电驱系统平顺性很棒，起步加速的后劲十足，若不是因为场地所限，其动力表现应该不会逊色于搭载1.8T发动机的燃油版H5吧。
为了迎合更多消费者的需求，红旗H5的底盘也是完全偏舒适的设定。悬架在颠簸的过滤上表现得不错，路面上的大多数冲击都能被有效化解掉，同时它也挺有韧性，在过些大的坑坎时不会有生硬的冲击感，从容应对颠簸，这很符合红旗车的调性。
舒适的转向设定也很难勾起你的激烈驾驶欲望，轻松好开才是它所追求的。制动力的释放挺线性，刹车踏板的回馈力度也适中，很容易掌控。无论它的外形变得再怎么运动，骨子里还是那个踏实本分的红旗。
EUNIQ 7也是一款已实现量产并且已经上市销售的燃料电池车，目前两个配置的厂商指导价分别为29.68万元和39.68万元。与G20一样，EUNIQ 7也采用的是后轮驱动的形式，电机的最大功率为150千瓦，官方公布的0-100km/h加速时间和最高车速分别为10.9秒和160km/h，对于这样一款体型庞大的MPV而言，这样的账面数据表现算是相当不错的。与前四款车型一样，EUNIQ 7开起来与纯电动车完全一样，但高高在上的坐姿以及庞大的体型似乎多了几分驾驶公交车的感觉。整车加速凌厉且持续性好，加速踏板对于驾驶者的意图响应迅速。
虽然EUNIQ 7运转时不算特别安静，但受益于座舱良好的密封性，车内的NVH表现相当好，几乎听不到任何运转噪音。从动力流的逻辑上看，燃料电池车与增程式混合动力汽车有些类似，燃料电池堆和汽油增程器的主要任务都是发电，低负荷状态下除了驱动车辆外，一部分电能还会储存于电池中，以便在高负荷工况下协力输出。另外该车也具备动能回收功能，力度通过方向盘后方的“拨片”调节，十分独特。
可以预见在不久的将来，燃料电池汽车的普及度一定会越来越高，并且首先会在商用车领域扩大覆盖面。凭借着更短的充气用时、更长的续航里程以及日益成熟的技术，燃料电池车比纯电动车有着其独特的优势，这些优势足以将一部分原先的纯电动用户吸引过来。当然这一切的前提都在于加氢站的普及，只有基础设施覆盖面逐渐增大，未来才有持续发展和进入普通家庭的可能。未来如何？拭目以待吧！（文/图/摄 汽车之家 朱力神）
