海马汽车的新出路学丰田押注“氢能源”,
氢能汽车 安全,盐城氢能汽车,青岛氢能自卸车 连劳斯莱斯都开始推纯电动车了，丰田汽车对这条路的正确性还表示怀疑。近日，丰田汽车总裁丰田章男公开表示：从事汽车行业的人基本上是沉默的大多数。沉默的大多数想知道电动汽车是否真的是唯一选项，他们知道这是大势所趋，所以不敢大声发出质疑。
按照丰田章男的想法，混动、纯电和氢燃料等路线并行，才是新能源汽车发展的正确路径，而不是把纯电动车当做减少碳排放的唯一途径。
丰田章男之所以多次“炮轰”电动车，除了对新能源汽车有自己的真知灼见之外，最重要的原因莫过于丰田无法割舍在混动和氢能源领域的技术优势，一旦全面纯电化，丰田只有追别人的份儿了。
同样的问题也摆在了国产自主品牌的面前，在纯电、混动、氢能等多种选择面前，到底该如何选择？蔚来、小鹏等新势力是纯电的坚定推行者，比亚迪是纯电与混动两条腿走路，长安、吉利、长城的新能源车则各有侧重，总体上纯电和混动是必选项，氢能源车只有部分车企布局。
作为国内成立较早的一批老牌自主车企，海马汽车曾一度凭借国内SUV市场的红利期，做到22万台左右年产销量，在2016年，这家车企走到了历史巅峰。
然而好景不长，红利期过去，迎接海马汽车的只有一落千丈的成绩单，2017年海马汽车年销量下滑35%，只有14万台；2018年更是遭到腰斩，年销量仅为6.7万台；2019-2021年，海马汽车年销量分别为2.95万辆、1.78万辆、2.95万辆。销量连续下滑和业绩不断亏损，让这家老牌车企一度面临退市风险。
也正是在危机出现的2017年，海马汽车提出了向新能源汽车和智能汽车转型的目标，确定了“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”的发展战略，早早布局氢能源汽车赛道。
不过氢能源车的风口，要远比电动车来得晚。直到2021年国家发改委、国家能源局才联合发布了我国首个氢能产业中长期规划——《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，此时电动车行业早已成为市场主流方向。
2021年12月，海马联合中国航天科技集团建成了海口光伏制氢及高压加氢一体站，在氢能布局上迈出重要一步；今年7月，海马汽车第三代氢燃料电池MPV车型——海马7X-H亮相，加氢3-5分钟，续航里程可达800公里，预计2023年试运营；12月，海马汽车与海汽集团达成合作，共同打造海南自贸港绿色智慧出行体系。
虽然踏入氢能源领域较早，但由于行业发展的滞缓，海马汽车做氢能源汽车依然处于起始阶段，想要利用这个细分赛道拉动整体汽车业务前行并不现实。而且，现在长安、长城等车企都盯着氢能源车这块肉，各方面实力较弱的海马汽车，总体来看并不占优势。
在2021年底与小鹏汽车分手之后，海马汽车就应该意识到，代工模式对品牌发展没有帮助。车企未来的发展方向，是小鹏汽车那样自建工厂、自研技术，活了三十多年的海马汽车不会不明白。
但现在海马汽车既没有足够的资金支持，也不具备小鹏汽车那样的新势力基因，只有源源不断的资金窟窿等着填补。
公开数据显示，2018-2021年，海马汽车营业收入分别为52.98亿元、48.32亿元、14.48亿元和18.12亿元，呈逐年下滑的趋势，2022年前三季度，营收17.53亿元；净利润分别为-16.37亿元、8519.62万元、-13.35亿元和1.12亿元，2022年前三季度亏损2.14亿元，近6年累计亏损超56亿元。
销量方面，今年1-11月累计售出22263台新车，同比下降18.37%，月均销量只有2000台左右，完全无法与新势力车企相提并论。
产品力不足、无法满足用户需求、创新与智能化缺失，都是海马汽车销量不理想的原因，而这些问题得不到解决，无论是纯电动车、混动车型还是氢能源车，都很难在市场上吃得开。
在这一点上，海马汽车值得好好研究一下法系车是如何在中国市场翻盘的。神龙汽车从年销71万辆（2015年）跌至5万辆（2020年），也不过是5年的光景。但最近2年凭借凡尔赛C5 X这款产品，销量也逐渐恢复到10万台以上，直接带动法系车在国内市场的份额回升。
一款车的能量，有时决定了一家车企的兴衰，海马汽车近些年的不温不火，还是因为没有找到真正的问题所在。新能源汽车是大势所趋，海马的目标没有问题，但是为何迟迟没有一款让市场“尖叫”的车型出现，才是掣肘海马汽车发展的根本原因。
