氢舟已过万重山？刚下水的三峡氢舟商业化运营还是只做示范？,
全球氢储能发展,国投氢能吉林,东华能源氢能 不是氢能赛道不够火或者没前途，而是氢能产业，当下遇到的瓶颈和困难很多，鲜有重大突破。关于氢能，放出“卫星”、令人惊喜的数据，基本上要么只是个示范项目，要么还停留在实验室阶段。西方搞了近百年的氢能，到现在也没有真正商用。我国在氢产业链的关键技术、关键材料、关键设备，和国外还有相当差距。在对一些实验性氢能项目充分肯定的同时，也要对于氢能的长期性和艰巨性，保持足够的清醒和冷静。
去年12月，美国可控核聚变成功点火，让全人类终于看到，“人造太阳”在现实中是可行的。我国也有望在10年内实现“点灯”。但这项技术需要多久才能商业应用呢？至少要到2050年。
和人造太阳相比，氢能没有那么遥远，但真要想实现大规模商业可及，目前行业主流观点认为至少需要10年左右。所以，当我们看到一些氢能应用时，在赞赏与鼓励之余，不妨同时保持一份冷静和审慎。
3月17日，国内首艘入级中国船级社（CCS）的500千瓦级氢燃料电池动力工作船“三峡氢舟1”号在广东省中山市下水。
三峡氢舟1号采用氢燃料电池和锂电池动力系统，将用于三峡库区交通、巡查、应急等工作。三峡氢舟1号长49.9米、吃水1.85米、深3.2米，最高续航里程在经济航速下高达200km，是我国自研的氢动力船，包括磷酸铁锂电池和氢燃料电池驱动。
据中船集团第七一二研究所系统集成研究室主任王振介绍，这条船已经取得了船级社正式产品认证，不管是发电功率，还是储能的水平，在全球公务船上是属于功率最大、储能最大的。专家还预计，未来几年我国氢燃料电池系统改造船数量和新建氢燃料电池船舶数量将快速增长，将开启氢燃料电池系统百亿级市场规模。
最氢储查了下公务船的定义：政府公务船，是由国家政府所有和管理,用于公共事务的船舶。例如海关稽私船、公安舰艇等。从这个角度，三峡氢舟可能的确是目前 功率最大的。但从整个氢动力船口径来看，三峡氢舟既不是功率最大、也不是储能最大的。
2022年5月16日，世界上第一艘氢拖船——Hydrotug，由西班牙纳维亚的阿蒙造船厂完成并下水。这条船有多大呢？功率为4,100 kW，总吨位496gt，可储存415公斤的压缩氢气。Hydrotug由两台BeHydro V12双燃料中速发动机推进，可以使用氢燃料和柴油燃料。
最氢储并没有检索到三峡氢舟的具体造价成本，但客观说，氢动力船的造价和运营成本不会便宜。
有一个夸张的例子，比尔·盖茨订购了世界上第一艘氢动力超级游艇Aqua，价值约5亿英镑（约合45.05亿人民币）。
盖茨的这艘AQUA的电力由液化氢提供燃料，液化氢储存在极低的温度下的真空隔离罐中。液化氢通过质子交换膜（PEM）燃料电池转化为电能，水是唯一的副产品。
弗雷泽游艇公司经营从包租到新建游艇的各种业务，最近推出了一艘以环保燃料为动力的新型双体船。这艘袖珍超级游艇将在飞桥的屋顶上安装不到700平方英尺的太阳能电池板，再通过燃料电池产生氢，为两个电动马达和机载设施提供动力。船长64英尺，最高速度为16节，可以在几天内脱离电网航行。这艘氢动力船的价格为600万欧元。
当然，不能用游艇的造价来对比三峡氢舟这样一条内河公务船舶。但只能说三峡氢舟无论是从造价成本考虑，还是运营成本考虑，都是一个示范性项目。
据氢蓝时代首席科学家施绍有博士介绍，目前国内已有三个MW 级别的燃料电池船舶示范项目。
（1）国内首艘氢燃料电池动力海上执法船，配备 1.6MW 燃料电池组，2023 年建造完工，2024年投入使用。
（2）国内首艘千吨级氢燃料电池动力内河运输船（物流散装船），配备1MW 氢蓝时代燃料电池组，2024 年建造完工，投入使用。
海运约占全球运输部门所有碳排放量的四分之一。航运业每年排放近 10 亿吨二氧化碳，在未来几十年内面临着脱碳的巨大压力。
近两年，国际航运造船市场持续回暖，新造船订单中绿色低碳船舶的比例在2022年已占据半壁江山。
去年5月18日，由大连船舶重工集团为中远海运建造的全球首艘LNG双燃料超大型原油船——“远瑞洋”轮在越南卸货，成功完成首航。LNG储气系统是“远瑞洋”轮突出亮点，并拥有全部自主知识产权，该船对我国造船和航运业，都具有里程碑式意义。
中船动力总经理邵煜在接受媒体采访时介绍，LNG作为目前船舶降碳的首选项，技术与法规均已成熟，是实现逐步减碳的必要手段，将在一段时间内成为主要选项。我国甲醇产量巨大，作为碳中和过渡阶段的重要燃料，甲醇在2030年之前将是新的市场热点。2030年，随着碳达峰时代到来，氨燃料将成为新的选项，并有望成为市场主流。而最近若干年，新燃料往复式内燃机机型，将被不断推出。
上海船舶研究设计院总工程师王刚毅同样认为，目前新能源的上船示范应用研究仍处于发展初期，液化天然气（LNG）是现阶段成熟的替代燃料方案，绿色甲醇和氨可能成为远洋运输最终实现双碳目标的主要选择，电力和氢将在短航程小功率的船上得到广泛应用。
上海交通大学船舶系动力装置及自动化研究所所长李铁则表示，当前远洋船舶最为关注的“零碳”替代燃料——甲醇、氨和氢，从各替代燃料特点、发动机研发动态以及船舶应用现状三个方面，短期来看甲醇燃料发动机技术成熟度最高，将会率先获得推广应用；长期来看，零碳绿氨燃料的综合利用成本最低，在海运领域最具潜力成为绿色替代燃料的主力军。
值得关注的是，目前我国在氢能领域的一位专家——南方科大清能院院长刘科，为了氢能四处奔走呼吁，但并不是鼓励提倡大力发展氢能，而是提醒人们对于氢能不可盲目跟风，而是要因地制宜，实事求是。
刘科十几年前就在美国研发氢能燃料电池。从美国回国前任GE全球研发中心首席科学家，在UTC等著名跨国公司任职。
刘科认为，氢气是世界上体积能量密度最低的物质，它只有靠压缩到700公斤压力才能提高到足够的体积能量密度。对车载的储氢罐，因钢材太重，只好用碳纤维。但是现在碳纤维目前还是很贵的，并且在压缩氢气的过程中，本身就消耗很多的能量，使用成本高这是世界业界的共识。，氢气是世界上爆炸范围最广（4%-73%）的气体，低于4%是安全的，高于73%只着火不爆炸，4%到73%就算,遇明火即爆炸。因此在大量的汽车停在地下停车库的封闭空间里的城市，高压罐装氢气不适合作为一个大众的广泛用的能源。
刘科表示，美国的氢能和燃料电池技术发展，从九十年代开始到现在烧了不下几百亿美金，到目前全美的燃料电池汽车不到6000辆，日本目前也没多少燃料电池汽车运营，目前美日也都没有解决好这些问题。
所以，现在中国氢能很热的时候，一方面到处在烧钱，但是一方面还要把整个氢能的系统工程想透，否则，容易在产业发展的战略方向上出现偏差。
在看似风光无限的氢能领域，刘科的观点虽然有些曲高和寡，但未必没有道理。2023年1月6日，国家能源局发布《新型电力系统发展蓝皮书（征求意见稿）》。这是一个建设未来电力系统的纲领性文件，是一个顶层设计构想，旨在“加快规划建设新型能源体系”。
《征求意见稿》制定了当前至2030年（加速转型期）、2030年至2045年（总体形成期）、2045年至2060年（巩固完善期）“三步走”的发展路径。
值得注意的是，在“当前至2030年”这个“加速转型期”，文件中并未提及发展氢能。在总体形成期（2030年至2045年），文件则提到，在交通领域新能源、氢燃料电池汽车替代传统能源汽车，在储能领域以机械储能、热储能、氢能等为代表的10小时以上长时储能技术攻关取得突破。
