氢能汽车还有多远？这个大会释放多个利好,
风电与氢能,氢储能电站消防,国家氢能发电量 8月27日，由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）主论坛在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。
工业和信息化部副部长辛国斌在27日的主论坛发言时表示，工业和信息化部将进一步支持协同创新。技术创新始终是推动新能源汽车发展的根本动力。“我们将鼓励汽车产业加大研发投入，加强资本技术对接，加快产业创新应用，聚焦新一代电子电气架构、车用操作系统、高精度传感器、燃料电池关键材料等前沿领域，支持组建产学研用协同创新联合体，实现融通发展，合作共进。”辛国斌说。
值得注意的是，8月25日，工业和信息化部等七部门印发信息通信行业绿色低碳发展行动计划（2022-2025年），提出探索氢燃料电池等应用，推进新型储能技术与供配电技术的融合应用。
氢燃料电池汽车也成为本次大会热议的话题，来自中外汽车和产业链企业高层看好氢能在汽车领域发展。多位专家对上证报记者表示，氢能汽车应用的节奏有望加快。
对于氢能与燃料电池汽车商业化，清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高提出三点建议：
首先，加快氢燃料电池汽车核心环节的技术创新，攻克关键技术难点，逐步降低成本。其次，从工业副产氢，鼓励可再生能源制氢，到完全可再生能源制氢逐步过渡，实现氢燃料电池规模化应用。另外，以氢燃料电池商用车的大规模商业示范为龙头来拉动，挖掘氢能全产业链的商业价值。
“2021年，中国市场典型的燃料电池发动机水平跟丰田和巴拉德是差不多的，但是在寿命方面有些差距，包括金属板的电堆，石墨板的电堆。但几条技术路线都取得了突破。” 欧阳明高说，中国氢燃料电池汽车近期典型的示范工程就是北京冬奥会。这充分证明氢能是一项安全的、可实用化、可商用化、可规模化的技术。
欧阳明高介绍，截至2022年6月份，中国已经有超过1万辆氢燃料电池电动汽车（FCEV），今后几年是燃料电池汽车发展的最重要的窗口期。但是欧阳明高也指出，目前发展面临诸多挑战，既包括燃料电池的效率、寿命和成本等问题，也包括膜电极等技术自主突破、基础设施、储运等问题。
“比如说碱性电解的隔膜，我们现在都是700微米的隔膜，很厚，电阻很大，孔也太大，造成氢、氧的互串，一部分运行氢串漏就超标，必须在隔膜上实现突破。” 欧阳明高说，当前的技术创新核心环节，氢燃料电池、电解装置需要率先突破，降低成本，提高效率，延长寿命，而且要从系统层次逐步地深入到材料层次。
对于氢能的价值链，欧阳明高直言，目前氢能的战略价值已经被认识，所以催生了氢能热。但目前亟待开发的是氢能的商业价值，商业价值的源头就是绿氢的经济性，未来以绿氢制备的商业价值为源头来推动，以燃料电池商用车的大规模商业示范为龙头来拉动，就可以带动氢能全产业链的发展。
展望未来，欧阳明高表示，国际氢能委员会预测到2050年全球氢能利用的二氧化碳排放情况累计减少800亿吨，2050年当年减少70亿吨，而未来中国要实现碳中和，绿氢要到8000万吨以上。“所以氢能是非常值得期待的革命性技术。”
作为国内氢燃料电池企业的代表，亿华通董事长张国强指出，燃料电池汽车被誉为是柴油汽车最好的替代者。2018年中国柴油车的总量是2103万辆，占汽车保有量9.1%，年耗柴油5亿吨，二氧化碳排放15亿吨，未来可以通过可再生能源制氢和氢燃料电池技术耦合发展，把这些车辆都替代为零排放的氢燃料电池汽车，届时燃料电池至少可以实现每年15亿吨的二氧化碳减排的贡献。
“我们预判，在2021年到2025年产业进入规模化，市场总规模应该到50万辆，到2030年应该达到或者超过100万辆。”张国强说，为满足不同阶段市场应用需求，氢燃料电池系统将走向轻量化、高集成、长寿命、低成本，强环境适应性，进一步增强续驶里程，未来70兆帕将成为主流。
张国强还提出，中国企业已经基本掌握了氢燃料电池的核心技术，后期随着量的增长，整车等成本会以指数级下降。亿华通预测，当市场规模达到100万辆，成本就可以大幅降低。
